Κατερίνα Ντουζέπη*

Οι κινητοποιήσεις των γιατρών (ειδικών και ειδικευόμενων) του Νοσοκομείου Παίδων «Π & Α Κυριακού» δικαίωσαν τις θέσεις της Ομοσπονδίας Ενώσεων Νοσοκομειακών Γιατρών Ελλάδος (ΟΕΝΓΕ) ότι ο πολυδιαφημισμένος νόμος 4498/2017 της συγκυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ-ΑΝΕΛ δεν μπορεί να εφαρμοστεί και δημιουργεί σοβαρά προβλήματα στην ομαλή λειτουργία των νοσοκομείων. Το χρονικό του εμπαιγμού μας ξεκινά από τον Ιούνη, όταν έγινε γνωστό ότι η επίτροπος του Ελεγκτικού Συνεδρίου αρνήθηκε την πληρωμή των δεδουλευμένων εφημεριών επικαλούμενη το νόμο 4498/2017. Ουσιαστικά ζήτησε από τους γιατρούς να αποδεχτούν την κυβερνητική πολιτική και να αναλάβουν την ευθύνη για την υποστελέχωση και την υποχρηματοδότηση της Δημόσιας Υγείας που οδηγεί στην υπερεφημέρευση και στην εξάντληση των γιατρών, διακινδυνεύοντας την ασφάλεια των ασθενών. Η πολιτική ηγεσία του υπουργείου και η διοίκηση του νοσοκομείου χρησιμοποίησαν την απαίτηση της επιτρόπου και προσπάθησαν να εκμεταλλευτούν την καλοκαιρινή περίοδο για να μας αναγκάσουν να αποδεχτούμε την εφαρμογή του νόμου και να δουλέψουμε χωρίς να πληρωνόμαστε.

Η αναγγελία αγωνιστικών κινητοποιήσεων τους χάλασε τα σχέδια και τους ανάγκασε να δώσουν προσωρινή λύση και να μας πληρώσουν παρακάμπτοντας το Ελεγκτικό Συνέδριο. Το πρόβλημα ανέκυψε εκ νέου το Σεπτέμβρη εξαιτίας της αδράνειας της πολιτικής ηγεσίας. Οι ειδικευόμενοι γιατροί προχώρησαν σε επίσχεση εργασίας, έχοντας τη συμπαράσταση των ειδικών και του προσωπικού του νοσοκομείου και ανάγκασαν τον υπουργό να δεσμευτεί δημόσια ότι θα γίνει η καταβολή των δεδουλευμένων και θα αναλάβει άμεσα τις αναγκαίες νομοθετικές πρωτοβουλίες για να εξασφαλιστεί η έγκαιρη πληρωμή των εφημεριών. Έστω και αργά ο Α. Ξανθός και ο Π. Πολάκης κατάλαβαν ότι ο νόμος τους δεν μπορεί να εφαρμοστεί. Αν ενδιαφέρονται για την βελτίωση του συστήματος της Δημόσιας Υγείας θα πρέπει να αυξήσουν τις δαπάνες για την υγεία και να κάνουν προσλήψεις γιατρών.

*Επιμελήτρια Β’, Αναισθησιολογικό Τμήμα ΓΝΠΑ «Π & Α Κυριακού»

ΠΗΓΗ: prin.gr

Τα σχέδια τους για συστράτευση στις ερχόμενες ευρωεκλογές ανακοίνωσαν σήμερα απ’ τη Ρώμη ο αρχηγός της ακροδεξιάς Λέγκας Ματέο Σαλβίνι και η Μαρίν Λεπέν με την επωνυμία «Μέτωπο Ελευθερίας» και εξαπέλυσαν δριμεία επίθεση κατά της ΕΕ με αιχμή για μια ακόμη φορά την κοινή αντιμεταναστευτική τους ατζέντα.

Η  ανθρωπότητα  δεν φαινεται να έχει διδαχθεί τίποτα από την κρίση που ακολούθησε το κραχ του 1929 και  που οδηγησε στην άνοδο του Χιτλερ  και των απανταχού φασιστών στην εξουσία διαφόρων κρατών της Ευρώπης και του κόσμου.

Την ίδια εποχη η εργατική τάξη και η αριστερά ήταν χτυπημένη από την κρίση και αδυνατούσε να προβαλει άμυνα επί της πολιτικής ατζέντας.

Τα ίδια περίπου συμβαίνουν και σήμερα και μόνο οι μικρονοικοί ανιστόρητοι οπαδοί της Λιτότητας παρατηρούν δήθεν «έκπληκτοι» την άνοδο της ακροδεξιάς και του εθνικισμού παντού. Μια άνοδο που στρέφεται κατά της λιτοτητας και του ευρώ που το ειναι σύμβολό της, τουλάχιστον στην Ευρώπη.

Αυτή την αντίθεση στην φτωχοποίηση των κοινωνιων την καρπώνεται η ακροδεξιά λόγω αδυναμίας της Αριστεράς να  αφήσει τις υψηλόφρονες αναλύσεις και την πολυδιάσπαση και να βρεθεί δίπλα στο Λαό και τις ανάγκες του.

Έτσι η λαϊκή αντίθεση στην λιτότητα στρέφεται στην πολιτική οργανωμένη ακροδεξιά την οποία πριμοδοτεί.  Κι αυτή η ακροδεξιά φέρνει πάλι στο προσκήνιο και ολόκληρη την γνωστή ακροδεξιά ατζέντα. Μια ατζέντα  η οποία συνήθως καταληγει σε καποια τελική λυση .

Η άνοδος της ακροδεξιάς -εκ νέου μετά το Β Παγκόσμιο πόλεμο- ειναι μια εξέλιξη που θα μπορούσε να οδηγεί ξανά σε γεγονότα βγαλμένα από την Αποκάλυψη.

Γεγονότα στα όποια δεν μπορεί να αντισταθεί  και να τα αντιστρέψει κανείς άλλος πάρα μόνο το τέλος της λιτότητας, η στροφή προς την δημοκρατία,  η ανάπτυξη και η Αριστερή ατζέντα.

Σφοδρή επίθεση κατά του προέδρου της Κομισιόν και του επιτρόπου Ευρωπαϊκών και Νομισματικών Υποθέσεων της ΕΕ εξαπέλυσε ο ηγέτης της Λέγκας του Βορρά στη συνάντησή του με την επικεφαλής της γαλλικής ακροδεξιάς, Μαρίν Λεπέν.

«Μοιραζόμαστε την ίδια ιδέα για μια Ευρώπη της αγροτιάς, της εργασίας και της μάχης κατά της μετανάστευσης, είπε ο Ματέο Σαλβίνι. «Είμαστε κατά των εχθρών της Ευρώπης, που είναι ο (Ζαν Κλοντ) Γιούνκερ και ο (Πιερ) Μοσκοβισί», πρόσθεσε εξαπολύοντας βέλη κατά των δύο ευρωπαϊστών πολιτικών που ζήτησαν από τη Ρώμη να συμμορφωθεί στους δημοσιονομικούς κανόνες της ΕΕ και να αποφύγει την παρέκκλιση από τους συμπεφωνημένους με τις Βρυξέλλες στόχους.

«Αυτοί ήταν που δημιούργησαν φόβο στους Ευρωπαίους πολίτες για τις δουλειές και το μέλλον τους», πρόσθεσε.

Η Λεπέν από την πλευρά της υποστήριξε ότι «η ΕΕ ποδοπάτησε τις αξίες της αλληλεγγύης: Βρισκόμαστε τώρα σε μια ιστορική συγκυρία. Τον Μάιο θα πετύχουμε να δημιουργήσουμε μια Ένωση με νέες αξίες κατά της παγκοσμιοποίησης», είπε μιλώντας για τις ευρωεκλογές του ερχόμενου έτους

Ο αντιπρόεδρος της ιταλικής κυβέρνησης υποστήριξε ότι ο συνασπισμός του δεν θα κάνει πίσω αναφορικά με τα δημοσιονομικά του σχέδια. Και τόνισε ότι περιμένει από την ΕΕ να εγκρίνει τον προϋπολογισμό της Ιταλίας «γιατί βοηθά εκατομμύρια ανθρώπους οι οποίοι έχουν ανάγκη από στήριξη και αξιοπρέπεια».

Και έβγαλε βέλη από τη φαρέτρα για τους κερδοσκόπους «όπως ο Σόρος», που «έχουν στοιχηματίσει στην κατάρρευση της Ιταλίας για να αγοράσουν σε χαμηλές τιμές υγιείς επιχειρήσεις και υπάρχουν πολλοί από αυτούς, βρίσκονται σε αυτή την χώρα». 

Στο μεταξύ το επιτόκιο για τα δεκαετή Ιταλικά κρατικά ομόλογα να ξεπερνά το 3,5% για πρώτη φορά από το 2014 .

Πηγή: Γιάννης Παπαϊωάννου - vathikokkino.gr

H Τοπική Αυτοδιοίκηση α΄ και β΄ βαθμού αποτελεί συνέχεια στην διοικητική δομή του κράτους και στην πραγματικότητα αποτελεί το μακρύ χέρι της κρατικής μηχανής για να φορολογεί διπλά και τριπλά τον πολίτη και να φορτώνει στο δήμο αρμοδιότητες χωρίς την ανάλογη χρηματοδότηση, απέχοντας κατά πολύ από την έννοια του λαϊκού θεσμού που ο πολίτης συμμετέχει στην λήψη των αποφάσεων για τα τοπικά ζητήματα.

H κυβέρνηση, αντί να καταργήσει τον «Καλλικράτη», που ήταν ο πρώτος μνημονιακός νόμος, διατηρεί τα βασικά του κομμάτια και φέρνει τον «Κλεισθένη I» συνεχίζοντας την εφαρμογή της αντιλαϊκής πολιτικής

Στην περίοδο των μνημονίων, οι πόροι της ΤΑ έχουν περικοπεί κατά 65%. Η κεντρική εξουσία χρωστάει στην ΤΑ από την περίοδο 2010-2017 14 δις και δεν δείχνει καμμιά διάθεση να τα επιστρέψει.

Στο Μακροπρόθεσμο Πλαίσιο Δημοσιονομικής Στρατηγικής 2017-2022 προβλέπεται διεύρυνση της ανταποδοτικότητας για να φτάσουμε στο 70%.

Σήμερα η αναλογία ανταποδοτικών πόρων που καταβάλουν οι δημότες είναι 40 % και 60% είναι η κρατική χρηματοδότηση .

Η ΕΕ απαιτεί να γίνει 70% η συμμετοχή του δημότη και 30% η συμμετοχή του κράτους.

Η χρηματοδότηση προέρχεται σε μεγάλο βαθμό από τα ΕΣΠΑ, ενώ οι πόροι από το πρόγραμμα δημοσίων επενδύσεων είναι απειροελάχιστοι.

Είναι γνωστό ότι το ΕΣΠΑ δεν χρηματοδοτεί έργα που αφορούν βασικές αναπτυξιακές ανάγκες των τοπικών κοινωνιών, αλλά έργα βιτρίνας ή έργα που εξυπηρετούν δραστηριότητες των μεγάλων επιχειρηματικών ομίλων.

Η στενή σχέση του δήμου με τα ιδιωτικά συμφέροντα μέσω της σύμπραξης δημόσιου και ιδιωτικού τομέα (ΣΔΙΤ) επεκτείνεται με τον “Κλεισθένη” και τώρα πλέον οι δήμοι θα συμμετέχουν με κεφάλαιο σε ανώνυμες εταιρίες, όπου την πλειοψηφία των μετοχών μπορεί να κατέχει ο ιδιωτικός τομέας. Τέτοιες εταιρίες θα λυμαίνονται την διαχείριση των απορριμμάτων, την ενέργεια κ.α.

Νέα χαράτσια και αύξηση των Ανταποδοτικών Τελών περιμένουν τους δημότες με την ένταξη του πρασίνου στις ανταποδοτικές υπηρεσίες που εισάγει ο «Κλεισθένης I», πέρα της καθαριότητας και του ηλεκτροφωτισμού που έχουν επιβάλει μέχρι σήμερα.

Ακόμα θα εντάσσονται στο σύστημα των ηλεκτρονικών πλειστηριασμών τα χρέη προς τους δήμους πάνω από 500 ευρώ.

Μπορούν ακόμα οι δήμοι να παραχωρούν την ακίνητη περιουσία τους σε ιδιώτες για αναπτυξιακούς τάχα σκοπούς.

Η μεταρρύθμιση «Κλεισθένης» είναι ενταγμένη στην γενικότερη νεοφιλελεύθερη μνημονιακή πολιτική που έχει συμφωνήσει η κυβέρνηση με τους δανειστές όπως και οι προηγούμενες   και στοχεύει μέσω αυτής της μεταρρύθμισης να μετατραπούν οι δήμοι σε επιχειρήσεις, μετακυλίοντας τα βάρη στους δημότες.

Όχι μόνο δεν καταργεί το αντιλαϊκό και στο πνεύμα των μνημονίων θεσμικό πλαίσιο του «Καλλικράτη», αλλά το επεκτείνει και το συστηματοποιεί για ακόμα πιο μεγάλη εξυπηρέτηση των μνημονίων και των μεσοπρόθεσμων, η δε απλή αναλογική είναι ανέξοδο προκάλυμμα καπνού, για να θολώσει τα νερά.

Ο έλεγχος του κράτους στους ΟΤΑ είναι ασφυκτικός περισσότερο από ποτέ. Οι προϋπολογισμοί συντάσσονται σύμφωνα με τις οδηγίες του Παρατηρητήριου Οικονομικής Αυτοτέλειας των ΟΤΑ.

Αν δεν υπάρχει συμμόρφωση με αυτές τις οδηγίες, δεν εγκρίνεται ο προϋπολογισμός και κόβονται οι κρατικές επιχορηγήσεις.

Σε τελική ανάλυση η «μεταρρύθμιση» για την Τοπική Αυτοδιοίκηση  μέσω της επιβολής περισσότερων τοπικών φόρων, της ανταποδοτικότητας, της επιχειρηματικότητας και της αυστηρής εποπτείας στοχεύει στην πλήρη κατάργηση αυτών των ελάχιστων που είχαν απομείνει από τον δημόσιο και κοινωνικό χαρακτήρα των Δήμων.

Όμως προβάλλει επιτακτικά η ανάγκη μιας άλλης μορφής τοπικής αυτοδιοίκησης με φιλολαϊκά χαρακτηριστικά και αυτό πρέπει να γίνει υπόθεση του αριστερού κινήματος.

Μια τοπική Αυτοδιοίκηση με δημόσιο και κοινωνικό χαρακτήρα που θα χρηματοδοτείται από κρατικούς πόρους όπως προβλέπεται και από το Σύνταγμα και καμία ανάμειξη των ιδιωτικών συμφερόντων.

Η διαφάνεια, η αξιοκρατία και η κατάργηση των πελατειακών σχέσεων αποτελούν βασικές αρχές του κινήματος για την τοπική αυτοδιοίκηση.

Ο σεβασμός των εργασιακών και ασφαλιστικών δικαιωμάτων των εργαζομένων και η αξιοποίησή τους για έργα που θα σχεδιάζει και θα εκτελεί ο δήμος με το δικό του δυναμικό είναι επίσης βασικά στοιχεία μιας φιλολαϊκής δημοτικής πολιτικής γιατί θα απαλλάσσει το δημότη από πρόσθετα οικονομικά βάρη.

Οι προσλήψεις μόνιμου προσωπικού πρέπει να αποτελούν σταθερή διεκδίκηση.

Η ουσιαστική συμμετοχή των πολιτών στον προγραμματισμό και την λήψη των αποφάσεων πρέπει επίσης να είναι σημαντικό στοιχείο μιας φιλολαϊκής πολιτικής στην τοπική αυτοδιοίκηση.

Όσον αφορά τις δραστηριότητες μιας δημοτικής αρχής με τα χαρακτηριστικά που αναφέρθηκαν, θα πρέπει ο πολιτισμός, ο αθλητισμός, η κοινωνική πρόνοια, η απόκτηση ελεύθερων χώρων για κοινωφελή χρήση, η ανάπτυξη παραδοσιακών οικισμών, η διαχείριση των απορριμμάτων χωρίς την ανάμειξη των ιδιωτικών εταιριών και γενικά τα έργα που θα προάγουν τον πολιτισμό και την ποιότητα της ζωής του δημότη να είναι στην πρώτη γραμμή χωρίς οικονομική επιβάρυνσή του.

Ο αγώνας για μια τοπική αυτοδιοίκηση με φιλολαϊκό πρόσωπο θα πρέπει να συνδέεται και με τον αγώνα για μια άλλη πολιτική σε επίπεδο κεντρικής εξουσίας που θα απελευθερώσει τη χώρα από την υποδούλωσή της στους ευρωπαίους κεφαλαιοκράτες.

ΠΗΓΗ: ergatikosagwnas.gr

Κορυφαίοι εκπρόσωποι από οργανώσεις έρευνας και διάσωσης (search and rescue-SAR) και της Διεθνούς Ομοσπονδίας Διάσωσης στη Θάλασσα (International Maritime Rescue Federation-IMRF) συνεδρίασαν στον Καναδά στα τέλη του περασμένου μήνα, σε μια συνάντησή που συνέπεσε με μια θλιβερή επέτειο.

Πριν όμως φτάσουμε στη συνεδρίαση, ας πούμε λίγα πράγματα για το πλοίο και το τραγικό ναυάγιο, που είχε σαν αποτέλεσμα τον θάνατο εκατοντάδων ανθρώπων.

Η ιστορία και τα χαρακτηριστικά του «MS Estonia»

Το πλοίο «MS Estonia» ήταν μεταγωγικό επιβατών, το οποίο κατασκευάστηκε το 1979 στα ναυπηγεία της γερμανικής εταιρείας Μέγιερ Βερφτ (Meyer Werft) στο Πάπενμπουργκ (Papenburg) της τότε Δυτικής Γερμανίας.

Το πλοίο αποτέλεσε αρχικά παραγγελία της ακτοπλοϊκής εταιρείας SF Line, αργότερα όμως εκχωρήθηκε στις Γραμμές Βίκινγκ (Viking Line). Το πλοίο είχε μία κατασκευαστική ιδιαιτερότητα, καθώς η πλώρη της διαμορφωνόταν από ένα γείσο που άνοιγε προς τα πάνω και μία ράμπα αυτοκινήτων. Η τελευταία τοποθετείτο στο εσωτερικό του γείσου, όταν αυτό έκλεινε. Το χαρακτηριστικό αυτό θα αποδεικνυόταν καταστροφικό για το πλοίο, αφού η κατασκευαστική αυτή ιδιαιτερότητα θα προκαλούσε ουσιαστικά τη βύθιση του πλοίου.

Το πλοίο, το οποίο αρχικά ονομαζόταν «Viking Sally», πραγματοποιούσε δρομολόγια στη Βαλτική Θάλασσα, έχοντας αναλάβει τα δρομολόγια από το Τούρκου (Turku) της Φινλανδίας προς το Μαρίενχαμ (Marienham) και τη Στοκχόλμη της Σουηδίας. Ήταν το μεγαλύτερο πλοίο που εξυπηρετούσε τους επιβάτες σε αυτά τα δρομολόγια. Τα έτη αυτά υπέστη κάποιες μικρής έκτασης ζημίες. Τον Μάιο του 1984 λ.χ. ακινητοποιήθηκε στο Αρχιπέλαγος Άλαντ (Åland) λόγω μηχανικής βλάβης, ενώ τον Απρίλιο του 1985 αντιμετώπισε προβλήματα με μία από τις προπέλες του.

Το φθινόπωρο του 1987 το πλοίο αγοράστηκε από τις Γραμμές Σίλια (Silja Lines), θυγατρική εταιρεία των Γραμμών Εφόα και Τζόνσον (Effoa and Johnson Line), των βασικών ανταγωνιστών των Γραμμών Βίκινγκ.

Τον Απρίλιο του 1990 το πλοίο μετονομάστηκε σε «Silja Star» και εξακολούθησε να πραγματοποιεί το ίδιο δρομολόγιο, από το Τούρκου προς το Μαρίενχαμ και τη Στοκχόλμη. Την άνοιξη του 1991 το πλοίο εντάχθηκε στις Γραμμές Βάζα (Wasa Line), άλλη μία θυγατρική των Γραμμών Εφόα και Τζόνσον (Effoa and Johnson Line). Την περίοδο αυτή μετονομάστηκε εκ νέου σε «Wasa King» και θεωρείτο ένα από τα σταθερότερα και ασφαλέστερα πλοία που εκτελούσαν δρομολόγια στην ευρύτερη περιοχή της Βαλτικής.

Τον Ιανουάριο του 1993, όταν οι Γραμμές Βάζα και Σίλια συγχωνεύθηκαν, το πλοίο πωλήθηκε στις Γραμμές Εστ (Estline) της εταιρείας Νόρντστρομ και Τούλιν (Nordström & Thulin). Πλέον ονομάστηκε «MS Estonia», από την χώρα Εσθονία της Βαλτικής. Το δρομολόγιο που ανέλαβε ήταν από το Τάλλιν , την πρωτεύουσα της Εσθονίας, έως τη Στοκχόλμη. Το πλοίο έφευγε από το Τάλιν κάθε δεύτερη νύχτα στις 19.00 και έφθανε στη Στοκχόλμη το επόμενο πρωί στις 09.00 (τοπική ώρα). Κατόπιν έφευγε από τη Στοκχόλμη την ίδια ημέρα στις 17.30 το απόγευμα και επέστρεφε στο Τάλιν το επόμενο πρωί στις 09.00. Η συνολική απόσταση ανάμεσα στο Τάλιν και τη Στοκχόλμη είναι 225 ναυτικά μίλια.

Πληροφορίες και χαρακτηριστικά του πλοίου

Τύπος: Ro Ro Passenger Cruise
Κ.Ο.Χ.: 15,566 GRT
DWT: 2,800 τόνοι
Μήκος: 155.43 μέτρα
Πλάτος: 24.21 μέτρα
Βύθισμα: 5.55 μέτρα
Καταστρώματα: 9
Ice class: 1A
Μηχανές: 4 × MAN 8L40/45, 17,625 kW (23,636 hp) (combined)
Ταχύτητα: 21 κόμβους
Μεταφορική ικανότητα:2,000 Επιβάτες και 460 οχήματα

Το χρονικό του ναυαγίου και τα όσα επακολούθησαν

Ήταν στις 28 Σεπτεμβρίου 1994 όταν το Ro-ro κρουαζιερόπλοιο «MS Estonia» πήρε κλίση και βυθίστηκε στη Βαλτική Θάλασσα.

Ο καταπέλτης στην πλώρη του «MS Estonia» άνοιξε περίπου στις 01:15, ενώ βρισκόταν εν πλω από το Ταλίν προς την Στοκχόλμη. Ο καιρός ήταν κακός (7-8 μποφόρ) αλλά σε καμία περίπτωση δεν μπορούσε να δικαιολογήσει τα όσα θα επακολουθούσαν.

Το δυστύχημα (επισήμως) φαίνεται ότι προκλήθηκε από έντονους κραδασμούς που προκάλεσαν ρωγμή στο σύστημα συγκράτησης της πλώρης του καραβιού, καθώς το «MS Estonia» ήταν RoRo φέρι, δηλαδή η πλώρη λειτουργούσε και ως καταπέλτης. Αρχικά η επιθεώρηση από το πλήρωμα του πρωραίου τμήματος του πλοίου δεν έδειξε κάποιο πρόβλημα, όμως στη συνέχεια (01.15) η ζημιά προκάλεσε την ξαφνική αποκόλληση της πλώρης που έπεσε στη θάλασσα, με συνέπεια να ανοίξει εντελώς ο μπροστινός καταπέλτης και το νερό να πλημμυρίσει σε ελάχιστα λεπτά το γκαράζ του οχηματαγωγού. Πολύ σύντομα το πλοίο εμφάνισε κλίση 40 μοιρών, και οι πόρτες και διάδρομοι του πλοίου στο εσωτερικό του μετατράπηκαν σε «πηγάδια θανάτου». Υπό τέτοιες συνθήκες είναι αδύνατον κάποιος να βρει ασφαλή έξοδο από το βυθιζόμενο πλοίο.

Το πλήρωμα του βυθιζόμενου «MS Estonia» εξέπεμψε SOS στις 01:22, όμως λόγω βλάβης στα ηλεκτρολογικά δε μπορούσε να δώσει το ακριβές στίγμα, με αποτέλεσμα να χαθεί πολύτιμος χρόνος. Το «MS Estonia», λόγω της μεγάλης κλίσης κυριολεκτικά ανατράπηκε και χάθηκε για πάντα από τα ραντάρ στις 01.50, την στιγμή που οι αποστολές διάσωσης έσπευδαν προς βοήθεια.

Υπήρχαν 803 επιβάτες και 186 μέλη πληρώματος στο πλοίο εκείνη τη σκοτεινή νύχτα – 989 άτομα συνολικά. 852 άνθρωποι χάθηκαν στο ναυάγιο. 750 από αυτούς πήρε μαζί του το «Estonia», ενώ μετά από έρευνα, διαπιστώθηκε ότι έως και 310 θα μπορούσαν να έχουν διαφύγει.

Περίπου οι μισοί από αυτούς χρησιμοποίησαν τα σωσίβια – αν και πολλά από αυτά εικάζεται ότι ήταν σε κακή κατάσταση. Δεν υπήρχε χρόνος για να χρησιμοποιηθούν οι βάρκες του πλοίου. Ήταν, κατά την ορολογία, μια ανεξέλεγκτη εγκατάλειψη. Το νερό ήταν κρύο (10-11 ° C / 50-52 ° F) και πολλοί άνθρωποι ήταν ντυμένοι με λίγα ρούχα ή δεν είχαν σωσίβια, με αποτέλεσμα να υποκύψουν πριν φθάσουν οι διασωστικές μονάδες.

Το πρώτο πλοίο έφθασε στο σημείο στις 02:12, περίπου 20 λεπτά μετά τη βύθιση του «MS Estonia»Τέσσερα ακόμα επιβατηγά/οχηματαγωγά πλοία ακολούθησαν.

Το πρώτο ελικόπτερο διάσωσης έφτασε 70 λεπτά περίπου μετά το ναυάγιο. Κατά τη διάρκεια των επόμενων τριών ωρών έξι ακόμα πλοία και έξι επιπλέον ελικόπτερα έφθασαν. 138 άνθρωποι διασώθηκαν (ένας πέθανε στο νοσοκομείο αργότερα). Από αυτούς, τους 104 περισυνέλεξαν τα ελικόπτερα, και μόλις 34 από πλοία, αν και τα πλοία κατέφθασαν πρώτα στο σημείο.

Τα πλοία δεν ήταν προετοιμασμένα για τη διάσωση, ενώ οι βάρκες διάσωσης τους δεν μπορούσαν να καθελκυστούν κάτω από τις συγκεκριμένες καιρικές συνθήκες. Έπρεπε να αυτοσχεδιάσουν. Το φέρυ «Isabella» διέσωσε το μεγαλύτερο αριθμό -16- από εκείνους που ανασύρθηκαν από τα πλοία, αναπτύσσοντας τους ολισθητήρες εκκένωσης που διέθετε και τραβώντας τους ανθρώπους πάνω τους. Την ίδια στιγμή ένα μόνο φινλανδικό ελικόπτερο Border Guard Super Puma διέσωσε 44.

Οι ιστορίες συνομωσίας και οι μυστικές υπηρεσίες

Κάποιοι ισχυρίζονται ότι το ναυάγιο του «MS Estonia» δεν ήταν ένα απλό δυστύχημα, αλλά παράπλευρη απώλεια ενός βρώμικου πολέμου μυστικών υπηρεσιών.

Είναι γεγονός ότι το «MS Estonia» το Σεπτέμβρη του 2004 χρησιμοποιήθηκε για μεταφορά όπλων. Οι κυβερνήσεις της Σουηδίας και της Εσθονίας, μετά από πίεση των ΜΜΕ προχώρησαν σε σχετικές έρευνες οι οποίες επιβεβαίωσαν αυτή ακριβώς την πληροφορία, χωρίς όμως να διευκρινίσουν αν και τη μοιραία νύχτα το «MS Estonia» μετέφερε όπλα.

Μία πρώτη αναφορά σχετικής επιτροπής διερεύνησης του ατυχήματος αναφέρθηκε σε πιθανή έκρηξη στο πλοίο. Νεώτερες έρευνες επιβεβαίωσαν και πάλι έκρηξη στο πλοίο.

Εικάζεται ότι με το «MS Estonia» μεταφέρονταν τη μοιραία νύχτα μυστικό φορτίο ρωσικού στρατιωτικού υλικού, για λογαριασμό δυτικών μυστικών υπηρεσιών (της MI6, που ενεργούσε κατόπιν εντολών της CIA) με στόχο την παρακολούθηση της ανάπτυξης των ρωσικών οπλικών συστημάτων μετά το τέλος του ψυχρού πολέμου.

Έχουν επίσης αναφερθεί μυστικές και υπόγειες διαδρομές μεταξύ της Σουηδίας και της Ρωσίας με εμπόριο όπλων. Αξίζει να σημειωθεί ότι η Σουηδία δεν είναι μέλος του ΝΑΤΟ και ότι οι σοσιαλιστικές κυβερνήσεις που έχουν κυριαρχήσει στην πολιτική ιστορία της χώρας διατηρούσαν καλές (και μυστικές, άλλου είδους;) σχέσεις με τη Ρωσία. Έτσι, οι ίδιες οι Ρωσικές μυστικές υπηρεσίες έχουν κατηγορηθεί ότι βύθισαν το «MS Estonia», για να μην αποκαλυφθούν οι παράνομες δοσοληψίες τους κάτω από το τραπέζι με την κυβέρνηση της Σουηδίας. Η ίδια θεωρία αναφέρει ότι η Εσθονία ήταν ο αδύναμος κρίκος στην ιστορία αυτή, καθώς μετά το τέλος του ψυχρού πολέμου, στην μεταβατική περίοδο προσέγγισής της με τη δύση και πρόσδεσης της στο δυτικό άρμα, η Εσθονία είχε γίνει άντρο των δυτικών μυστικών υπηρεσιών. Ισχυρίζονται κάποιοι ότι δυτικοί πράκτορες, καλά πληροφορημένοι, περίμεναν το «MS Estonia» με το «βρώμικο» φορτίο στο λιμάνι της Στοκχόλμης.

Πόσο έχουν βελτιωθεί τα πράγματα 20 χρόνια μετά; Τι έχουμε μάθει;

Με πολλούς τρόπους, σύμφωνα με την IMRF, τουλάχιστον για τα πλοία που εκτελούν διεθνείς δρομολόγια, τα πράγματα είναι καλύτερα. Ο σχεδιασμός του πλοίου, η κατασκευή του, η ευστάθεια σε περίπτωση ατυχήματος, η εκπαίδευση του πληρώματος σε συνθήκες κρίσης και η διαχείριση πλήθους έχουν βελτιωθεί, ενώ πλάνα αναζήτησης και διάσωσης έχουν αναπτυχθεί μεταξύ των επιβατικών πλοίων, των διαχειριστών τους και των ομάδων SAR.

Μετά από μια μακρά και επίπονη συζήτηση, όλα τα πλοία που εκτελούν διεθνείς διαδρομές πλέον απαιτείται να είναι εφοδιασμένα με προσαρμοσμένα στο πλοίο σχέδια και διαδικασίες για την ανάκτηση ανθρώπων από το νερό -αν και ο εν λόγω κανονισμός τέθηκε σε ισχύ μόλις την 1η Ιουλίου 2014.

Αλλά δεν είναι όλα τόσο έτοιμα όσο θα μπορούσαν να είναι, αναφέρει η IRMF. Επειδή μία επιχείρηση μαζικής διάσωσης είναι μία δύσκολή και σπάνια κατάσταση, είναι πρακτικά αδύνατο να υπάρχει πάντα η ικανότητα ανταπόκρισης που απαιτείται. Κατά συνέπεια υπάρχει ένα «χάσμα ικανότητας», το οποίο πρέπει να καλυφθεί, όταν ένα τέτοιο γεγονός συμβαίνει τελικά.

Η IMRF έχει παίξει το ρόλο της βοηθώντας να βελτιωθεί η ετοιμότητα και να καλυφθεί το «χάσμα ικανότητας». Η οργάνωση ανέλαβε ηγετικό ρόλο στη συζήτηση σχετικά με τους κανονισμούς ανάκτησης και βοήθησε να προετοιμαστεί ένας λεπτομερής οδηγός, όταν ο ΙΜΟ πραγματοποίησε μια πλήρη επανεξέταση της ασφάλειας των επιβατηγών πλοίων, λίγα χρόνια μετά τη βύθιση του «MS Estonia».

Τώρα, με το σχέδιο για επιχειρήσεις μαζικής διάσωσης (mass rescue operations – MRO), η IMRF επιδιώκει να βελτιώσει τα πράγματα ακόμη περισσότερο, εστιάζοντας στο ζήτημα και προωθώντας ένα φόρουμ συζήτησης. Η οργάνωση έχει τρέξει τρεις διασκέψεις θαλάσσιας μαζικής διάσωσης, επιδιώκοντας να αντλήσουμε διδάγματα από τέτοια περιστατικά με ακριβές συνέπειες.

Η πρώτη, το 2010, απευθύνθηκε στον Esa Mäkelä, πλοίαρχο το 1994 του πλοίου «Silja Europa» και υπέυθυνου (scene commander), για την αντιμετώπιση της καταστροφής του Estonia. Παραδόξως, η IMRF ήταν η πρώτη που του ζήτησε να μιλήσει για την εμπειρία του, σχεδόν 16 χρόνια μετά το συμβάν. Το να διδάσκεσαι από τα μαθήματα σου μπορεί να αποδειχθεί μια δύσκολη διαδικασία.

Από τα συνέδρια, και καθοδηγούμενη από μια ομάδα εμπειρογνωμόνων στο αντικείμενο, η IMRF ανέπτυξε έναν οδηγό μαζικής διάσωσης που καλύπτει όλες τις βασικές πτυχές αυτών των γεγονότων έτσι ώστε οι σχεδιαστές και όσοι κληθούν να ανταποκριθούν να μπορούν να προετοιμαστούν καλύτερα.

Το να καλυφθεί το «χάσμα ικανότητας», για παράδειγμα, μπορεί να είναι ένα θέμα μοιράσματος πόρων σε διεθνές επίπεδο: από τον εντοπισμό και την αξιοποίηση πρόσθετων πόρων, όπως της τοπικής ναυτιλίας ως την επέκταση του χρόνου επιβίωσης με την παροχή υποστήριξης τη στιγμή του συμβάντος.

Από αυτή τη συσσωρευμένη εμπειρία του IMRF έχει αναπτυχθεί ένα πακέτο εργαστηριακών πληροφοριών για μαζικές διασώσεις, σχεδιασμένο για να φέρει τους κύριους παίκτες μαζί για να συζητήσουν τα ζητήματα, εξετάζοντας τόσο τα προβλήματα όσο και τις πιθανές λύσεις. Η καλή επικοινωνία, πριν, κατά τη διάρκεια και μετά από τέτοιες δύσκολες περιπτώσεις, είναι ζωτικής σημασίας για την καλή ανταπόκριση.

Καταστροφές όπως αυτή που έπληξε το «MS Estonia» είναι ευτυχώς σπάνιες. Αλλά η σπανιότητα τους αποτελεί μέρος του προβλήματος: είναι δύσκολο να διατηρηθεί η ετοιμότητα. Το MRO, έργο του IMRF – το να βάλει τα σωστά άτομα να μιλήσουν μεταξύ τους και να τους παρέχει καθοδήγηση με βάση την συσσωρευμένη εμπειρία – βοηθά να ξεπεράσουμε αυτή τη δυσκολία.

Έχουν περάσει 20 χρόνια από το «MS Estonia» – και ναι, τα πράγματα έχουν βελτιωθεί. Ωστόσο, εξακολουθούν να υπάρχουν βελτιώσεις που πρέπει να γίνουν, και η IMRF λέει πως η βιομηχανία πρέπει να επικεντρωθεί σε αυτούς. Γιατί, στις επιχειρήσεις μαζικής διάσωσης, σημασία δεν έχει πραγματικά το “αν”, όσο το “πότε”.

Τι συζητήθηκε φέτος

Κατά τη συνεδρίαση του τρέχοντος έτους, οι συζητήσεις και παρουσιάσεις εξέτασαν τη δομή της Ναυτικής SAR στον Καναδά, μπαίνοντας και σε περιπτωσιολογικές μελέτες που υπογράμμιζαν τις προκλήσεις της διάσωσης σε ορισμένες από τις πιο απομακρυσμένες περιοχές του Καναδά, ενώ παρείχαν ενημέρωση σχετικά με την ανάπτυξη της RCM-SAR από την τυποποίηση των σκαφών τους μέχρι ένα νέα προτεινόμενη εκπαιδευτική δυνατότητα.

Το Λιμάνι του Βανκούβερ παρουσίασε την πρόσφατα συσταθείσα Συντονιστική Επιτροπή Ναυτιλιακών Έκτακτων Αναγκών (Marine Emergency Co-Ordinating Committee – MERCC), η οποία συγκεντρώνει όλες τις οργανώσεις, που συμμετέχουν σε θαλάσσιες επιχειρήσεις SAR στην περιοχή του λιμανιού, με σκοπό την οικοδόμηση σχέσεων, έτσι ώστε “να μην υπάρχει ανάγκη να ανταλλάζουμε επιχειρηματικές κάρτες στη μέση μιας έκτακτης ανάγκης”.

Η IMRF συνενώνει τους ανά την υφήλιο ναυτιλιακούς οργανισμούς αναζήτησης και διάσωσης σε μιας παγκόσμια -και αναπτυσσόμενη – οικογένεια. Τα μέλη της IMRF μοιράζονται τις διασωστικές ιδέες τους, τις τεχνολογίες και τις εμπειρίες τους και συνεργάζονται ελεύθερα μεταξύ τους για την επίτευξη των κοινών ανθρωπιστικών τους στόχων: “Την πρόληψη της απώλειας της ζωής στα νερά του κόσμου”.

Εξερευνώντας το ναυάγιο του «MS Estonia»

ΠΗΓΗ: e-nautilia.gr