Οι «μεταγραφές» φαίνεται πως συνεχίζονται κι εκτός αυτοδιοικητικών εκλογών. Έτσι, άρχισε πάλι να συζητιέται η προσχώρηση του Ανδρέα Λοβέρδου στη Νέα Δημοκρατίας. 

Μάλιστα, ο υπουργός Επικρατείας Μάκης Βορίδης, δήλωσε σε συνέντευξη του: «Εκτιμώ ιδιαιτέρως τον Ανδρέα Λοβέρδο, θεωρώ ότι είναι σημαντικό και σπουδαίο στέλεχος. Έχει υπηρετήσει το έθνος με συνέπεια σε πάρα πολλές στιγμές. Δεν ξέρω τι απόφαση θα πάρει, αλλά θα χαιδρόμουν να πάρει την απόφαση να έρθει στη Νέα Δημοκρατία. Είναι δική του απόφαση». Ο Ανδρ. Λοβέρδος έχει αποχωρήσει από το ΠΑΣΟΚ. 

Εάν θέλετε τη γνώμη μας, μια χαρά θα «ταίριαζε» ο Λοβέρδος στη ΝΔ. Το είπε, άλλωστε, και ο Βορίδης, έχουν συνεργαστεί σε μνημονιακές καταστάσεις και σίγουρα δεν θα έχει θέμα «προσαρμογής».

https://www.youtube.com/watch?v=zhD6Z9b611Y&list=UULFf85rDA7fZ-2E84ynHTzwTw&index=28

Πηγή: imerodromos.gr

Ξεκίνησε και παίζεται στο τηλεοπτικό  κανάλι MEGA το σίριαλ «Το Ναυάγιο»  το οποίο αναφέρεται στην τραγωδία του Ε/Γ – Ο/Γ «ΗΡΑΚΛΕΙΟ» και έχει εντυπωσιακή σύμφωνα με τα στοιχεία τηλεθέαση.

Σύμφωνα με τους συντελεστές πρόκειται για μια από τις ακριβότερες παραγωγές στην ελληνική τηλεόραση.

Βασικές σκηνές γυρίστηκαν στο γνωστό, πλωτό μουσείο «Ελλάς Λίμπερτυ» που είναι αραγμένο στο λιμάνι του Πειραιά  (από το 2010) και είναι ένα από τα τρία «Λίμπερτυ» που διασώζονται παγκοσμίως

Η τηλεοπτική σειρά στηρίζεται στο μυθιστόρημα του ομώνυμου βιβλίου του Σπ. Πετρουλάκη η ιστορία του οποίου περιστρέφεται γύρω από το παραπάνω πλοίο που βυθίστηκε τον Δεκέμβρη του 1966 ανοιχτά της φραχονησίδας Φαλκονέρα και στο οποίο έχασαν την ζωή τους 242 άτομα, επιβάτες και πλήρωμα.

Η ιστορία του πλοίου Ηράκλειον

Το πλοίο είχε ναυπηγηθεί στη Γλασκόβη το 1949 ως δεξαμενόπλοιο με το όνομα Leicestershire, για λογαριασμό αγγλικής εταιρείας. Είχε χωρητικότητα 8.922 κόρων (ένας κόρος αντιστοιχεί σε 100 κυβικά πόδια), μήκος 498 πόδια, πλάτος 60 πόδια, βύθισμα 36 πόδια και ανέπτυσσε ταχύτητα 17 κόμβων. Το 1964, μετά τη μετασκευή του σε οχηματαγωγό, περιήλθε στην εταιρεία Typaldos Lines και από το 1965 δρομολογήθηκε στις ακτοπλοϊκές γραμμές της Κρήτης, με δυνατότητα μεταφοράς 1.000 επιβατών και 300 αυτοκινήτων.

Κατά τη μετασκευή του αφαιρέθηκαν τα υποκαταστρώματα και το έρμα βάρους (το βάρος που προστίθεται στο κύτος ενός πλοίου ή σκάφους για να αυξάνεται η ευστάθεια και η ισορροπία) 200 τόνων για να γίνει το γκαράζ, με αποτέλεσμα την ανύψωση του μεσοκεντρικού βάρους και τη μείωση της ευστάθειάς του. Παρ’ όλα αυτά, είχε λάβει πιστοποιητικά αξιοπλοΐας από το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας της κυβέρνησης αποστατών!!!

Η νύχτα της καταστροφής

Το «Ηράκλειον» έκανε το δρομολόγιο Πειραιάς – Χανιά – Πειραιάς και   επρόκειτο να αποπλεύσει στις 19.00 το απόγευμα της 7ης Δεκεμβρίου 1966 από το λιμάνι της Σούδας, στα Χανιά με προορισμό τον Πειραιά. Το δρομολόγιο καθυστέρησε περίπου 20 λεπτά, εξαιτίας της καθυστερημένης άφιξης στο λιμάνι ενός φορτηγού ψυγείου, βάρους 25 τόνων, το οποίο μετέφερε πορτοκάλια για τη Βιέννη. Το ανεπαρκές δέσιμο του συγκεκριμένου φορτηγού ήταν η βασικότερη από τις αιτίες της καταστροφής. Ο οδηγός του φορτηγού Μιχάλης Καστρίτσης, σε συνέντευξη του στη Μηχανή του Χρόνου είχε δηλώσει ότι το όχημα ήταν στερεωμένο μόνο με 2 τάκους ενώ η δεξιά μπουκαπόρτα του πλοίου ήταν ασφαλισμένη με ένα συρματόσχοινο!

Ο λιμενάρχης Χανίων αρχικά εξέφρασε κάποια επιφύλαξη για την είσοδο του φορτηγού στο πλοίο, λόγω του βάρους του. Ακολούθησαν διαβουλεύσεις και οι αντιρρήσεις του κάμφθηκαν. Εκείνο το βράδυ στην περιοχή των Χανίων, επικρατούσε κακοκαιρία, με βροχές και ανέμους 5-6 μποφόρ. Το Λιμεναρχείο, είχε επίσης απαγορεύσει στα μικρά πλεούμενα τον απόπλου, ωστόσο το 40.000 τόνων Ηράκλειον, φάνταζε άτρωτο. Το πλοίο αναχώρησε για τον προορισμό του στις 19:20 το βράδυ, με καπετάνιο των Εμμανουήλ Βερνίκο. Μετέφερε 289 άτομα  επιβάτες και πλήρωμα.*

Το πλοίο κάτω από δύσκολες συνθήκες, συνέχισε το ταξίδι του προς τον Πειραιά, μέχρι τις 2 το πρωί της 8ης Δεκεμβρίου. Εκείνη την ώρα, το πλοίο βρισκόταν κοντά στη βραχονησίδα Φαλκονέρα, στο Μυρτώο Πέλαγος. Η Φαλκονέρα βρίσκεται κοντά στην Αντίμηλο και απέχει 25 ναυτικά μίλια από τη Μήλο. Έχει ιδιαίτερη σημασία λόγω της θέσης της, για τη ναυσιπλοΐα αλλά είναι πολύ επικίνδυνη για τα καράβια που πλέουν κοντά της. Στις 2:03 ο καπετάνιος έστειλε το πρώτο S.O.S. και μέσα στα επόμενα 8 λεπτά ακολούθησε η απόλυτη καταστροφή. Το πλοίο άρχισε να κλυδωνίζεται έντονα, αλλά αυτό δεν ήταν τίποτα μπροστά σε ό,τι ακολούθησε.

Το φορτηγό – ψυγείο, λύθηκε και συγκρούστηκε με μια από τις μπουκαπόρτες του πλοίου την οποία και διέλυσε, δημιουργώντας ρήγμα 17 τετραγωνικών μέτρων. Τα νερά τότε εισέβαλαν και μέσα σε λίγα λεπτά το πλοίο βυθίστηκε σε βάθος 600 – 800 μέτρων. Πολλοί παγιδεύονται στις καμπίνες, μερικές δεκάδες πέφτουν στη θάλασσα. Ο πλοίαρχος Εμμανουήλ Βερνίκος προσπάθησε να σωθεί, αλλά κανείς δε βρήκε ίχνη του αργότερα.

Στις 12 το μεσημέρι, η Ελλάδα μαθαίνει τα πάντα για το τραγικό συμβάν και δεκάδες άνθρωποι συρρέουν στα γραφεία της εταιρείας Τυπάλδου σε Χανιά και Πειραιά για να μάθουν για την τύχη των αγαπημένων τους προσώπων. Ο τελικός απολογισμός του ναυαγίου ήταν τραγικός. Συνολικά 242 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους βυθίζοντας στο πένθος τις οικογένειες τους και όλη τη χώρα. Η κυβέρνηση Στεφανόπουλου κηρύσσει εθνικό πένθος για μία εβδομάδα.

Η δίκη για το Ναυάγιο και οι σκανδαλώδεις ποινές – χάδι

Η δίκη των κατηγορουμένων άρχισε στις 19 Φεβρουαρίου 1968 στο Κακουργιοδικείο Πειραιά. Νωρίτερα δεκάδες δημοσιεύματα έκαναν σοκαριστικές αποκαλύψεις για τις εγκληματικές ευθύνες του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας στην έκδοση πλαστογραφημένων πιστοποιητικών αξιοπλοΐας του πλοίου. H απόφαση του δικαστηρίου πάρθηκε στις 21 Μαρτίου του ιδίου έτους, με τη Χούντα των Συνταγματαρχών να βρίσκεται στο τιμόνι της χώρας.

Ο μεγαλοεφοπλιστής της Ακτοπλοΐας είχε ιδιαίτερα προνομιακές σχέσεις τόσο με την κυβέρνηση των αποστατών όσο και με την Χούντα.

Καθόλου τυχαίο ότι ο εφοπλιστής Xαράλαμπος Τυπάλδος του επιβλήθηκε μια προκλητική ποινή, το ίδιο αφορά  τον διευθυντή της εταιρείας, Παναγιώτη Κόκκινο. Επίσης καταδικάστηκαν με τις ίδιες ποινές (5 – 7 χρόνια)  ο Ύπαρχος Ν. Θεοδωράκης και ο Ναύκληρος Θεόδωρος Μαγιάφης.

Οι ποινές αυτές θεωρήθηκαν χάδι και οι αντιδράσεις ήταν έντονες από τις οικογένειες των θυμάτων. Στις 9 Ιανουαρίου 1969 ο δικαστικός φάκελος της υπόθεσης έκλεισε οριστικά, με τον Άρειο Πάγο να απορρίπτει την αίτηση αναίρεσης των τεσσάρων, οι οποίοι είχαν καταδικασθεί και σε δεύτερο βαθμό για το δυστύχημα.

Εκτός από τους παραπάνω, στην πρώτη δίκη είχαν καταδικαστεί ακόμα τρία άτομα, δύο ναυπηγοί, από τους οποίους ένας υπηρετούσε στην Επιθεώρηση Εμπορικών Πλοίων (ΥΕΝ) και ο άλλος είχε κάνει τα σχέδια των μετασκευών και ένα ακόμα μέλος του πληρώματος.

Όμως, αυτοί αθωώθηκαν στη δίκη στο Εφετείο.

Το ναυάγιο ως γνωστόν προκάλεσε την κατάρρευση της Typaldos Lines, που κυριαρχούσε τότε στην εγχώρια ακτοπλοΐα. Η 8η Δεκεμβρίου είναι ημέρα διπλού πένθους για τα Χανιά. Τρία χρόνια αργότερα, στις 8 Δεκεμβρίου 1969, ένα αεροπλάνο της Ολυμπιακής, προερχόμενο από τα Χανιά, κατέπεσε στην Κερατέα, με αποτέλεσμα να σκοτωθούν και οι 90 επιβαίνοντες.

Υ.Γ Ανατρέχοντας στα ιστορικά αρχεία για το μακάβριο δυστύχημα τα στοιχεία που εμφανίζονται είναι αντιφατικά ως προς τον αριθμό των  νεκρών. Υπάρχουν αναφορές για 224, 242, 247 ακόμη και για 263…

Το μόνο βέβαιο και εξακριβωμένο είναι το εξής:

*Οι διασωθέντες ήταν 47, εκ των οποίων οι 32 επιβάτες και 15 άτομα από το πλήρωμα, ενώ οι σωροί που ταυτοποιήθηκαν με το ναυάγιο ήταν μόνο 25.

ΠΕΝΕΝ

Κολυμπώντας στην φουρτουνιασμένη θάλασσα για την σωτηρία...

Έξι από τους διασωθέντες ναυαγούς.

Διασωθέντες σε σωσίβια βάρκα.

Με την υπογραφή της ατομικής σύμβασης Ναυτικής εργασίας ολοκληρώνεται μια μακρά και δύσκολη  προσπάθεια του Ναυτεργάτη για εύρεση εργασίας.

Η σύμβαση αυτή  έχει καταρτιστεί από Νομικούς των Ναυτιλιακών εταιριών και ο Ναυτεργάτης έχει δυο επιλογές: Η πρώτη είναι  να την υπογράψει και να πιάσει δουλειά, η δεύτερη να μην την υπογράψει και να πλαισιώσει τον κατάλογο των ανέργων…

Αυτό εκμεταλλεύεται τα τελευταία χρόνια στο έπακρο, η  Ναυτιλιακή εταιρία  «Levante Ferries»,   η οποία καταβάλλοντας  ένα επιμίσθιο (bonus) στους Ναυτεργάτες που εργάζονται στα πλοία της, το προσαρμόζει άλλοτε για να καλύψει την επιπλέον υπερωριακή απασχόληση και άλλοτε για να  καλύψει όπως τώρα  μισθολογικές διαφορές που προκύπτουν από την εφαρμογή των αυξήσεων της Συλλογικής Σύμβασης  Εργασίας.

Αυτή η πρακτική της περιγράφεται  στην Ατομική Σύμβαση Εργασίας  που έχει συνάψει με τα πληρώματα  των πλοίων και σε συνδυασμό  με το ότι προσχηματικά διαθέτει κάποιες (ελάχιστες καμπίνες) παραβιάζει το θεσμοθετημένο συνεχές ωράριο, δηλώνει ώρες διακοπής εργασίας για διάφορα μέλη του πληρώματος και με τον τρόπο αυτό φαίνεται στα χαρτιά ότι υπάρχει ανάπαυση -ξεκούραση, ενώ στην πραγματικότητα το πλήρωμα βρίσκεται στο πλοίο από 15 έως και 18 ώρες   και  παράνομα του αφαιρεί τις υπερωρίες που δικαιούνται.

Εδώ πρέπει να σημειώσουμε μετά τις τελευταίες καταγγελίες μας υπήρξε έλεγχος και πράγματι διαπιστώθηκε και  από τις Λιμενικές Αρχές ότι οι ώρες ανάπαυσης που δηλώνονταν  από την εταιρία ήταν  ανύπαρκτες  αφού εντοπίστηκαν  Ναυτεργάτες που υποτίθεται  αναπαύονταν, να εργάζονται κανονικά.

 Μέχρι στιγμής η «καλή» και πολυδιαφημισμένη  «Levante Ferries»  δεν έχει καταβάλει σε κανένα Ναυτεργάτη   (στους συνεργάτες της όπως τους αποκαλεί…) την αύξηση  που  του αναλογεί και τα αναδρομικά που προβλέπονται  με αποτέλεσμα ο μισθός να είναι στα ίδια επίπεδα με πέρυσι, λογιστικά όμως  φαίνεται ότι πληρώνει με την νέα σύμβαση!!

Οι ευθύνες για την κατάσταση αυτή πέρα από την εταιρία βαραίνουν τόσο το ΥΕΝ όσο και τις Λιμενικές Αρχές, αλλά και την ΠΝΟ η οποία κωφεύει… για την καταφανή καταστρατήγηση των Ναυτεργατικών δικαιωμάτων…

H Διοίκηση της ΠΕΝΕΝ

Τι ειπώθηκε στο συνέδριο ΕΚΤ, ΔΟΕ και ΕΤΕπ στο Παρίσι

Η Ευρώπη πρέπει να επενδύσει πιο γρήγορα και πιο μαζικά στην ενεργειακή της μετάβαση, εάν θέλει να παραμείνει παγκόσμια βιομηχανική δύναμη, προειδοποίησαν την Παρασκευή κορυφαία στελέχη χάραξης πολιτικής.

Οι προειδοποιήσεις αυτές διατυπώθηκαν στη διάσκεψη για τη μετάβαση στην καθαρή ενέργεια που διοργανώθηκε από τον Διεθνή Οργανισμό Ενέργειας, την Ευρωπαϊκή Κεντρική Τράπεζα και την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων στο Παρίσι.

Κυβερνητικοί αξιωματούχοι, φορείς και παράγοντες της αγοράς υπογράμμισαν ότι οι επενδύσεις του ιδιωτικού τομέα αντιμετωπίζουν φραγμούς, όπως η αβεβαιότητα πολιτικής, η γραφειοκρατία που καθυστερεί τα έργα και το υψηλότερο ενεργειακό κόστος.

Την ίδια στιγμή, οι Ηνωμένες Πολιτείες, η Κίνα, η Ινδία, η Ιαπωνία και η Νότια Κορέα αναπτύσσουν φιλόδοξα βιομηχανικά προγράμματα, προειδοποίησαν.

Το συνέδριο της Παρασκευής επικεντρώθηκε στα εργαλεία χρηματοοικονομικής και δημόσιας πολιτικής που θα μπορούσαν να απελευθερώσουν τις επενδύσεις που απαιτούνται για τη μετάβαση στην καθαρή ενέργεια.

«Παρά τη μεγάλη εσωτερική αγορά, το εξειδικευμένο εργατικό δυναμικό και την παγκόσμια έρευνα και ανάπτυξη, δεν έχουμε ακόμη δει πώς η Ευρώπη θα κάνει πράξη τις φιλοδοξίες της», δήλωσε ο εκτελεστικός διευθυντής του ΔΟΕ, Φατίχ Μπιρόλ.

«Οι φορείς χάραξης πολιτικής πρέπει να αναλάβουν τολμηρή δράση, και σύντομα, για να παραμείνει η περιοχή παγκόσμια βιομηχανική δύναμη», είπε ο Μπιρόλ.

«Αναβλητικότητα»

Από την πλευρά της η πρόεδρος της ΕΚΤ Κριστίν Λαγκάρντ κάλεσε την Ευρώπη να «αποφύγει την αναβλητικότητα».

«Αν και είναι δελεαστικό να πιστεύουμε ότι μπορούμε να εξομαλύνουμε το κόστος της μετάβασης πιέζοντας τους κλιματικούς στόχους, τα στοιχεία δείχνουν ότι αυτό δεν θα συμβεί», είπε.

«Η αναβλητικότητα είναι πιθανό να αυξήσει τον λογαριασμό που θα καταλήξουμε να πληρώσουμε», είπε η Λαγκάρντ.

Ο Βέρνερ Χόγιερ, πρόεδρος της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων, είπε ότι οι βιομηχανίες «πρέπει να αγκαλιάσουν άμεσα την αλλαγή, διαφορετικά κινδυνεύουν να μείνουν πίσω».
Το μεγάλο δίλημμα

H Κομισιόν έχει συμφωνήσει να διοχετεύσει το 37% των κεφαλαίων της για την ανάκαμψη της οικονομίας – σχεδόν 300 δισεκατομμύρια ευρώ – στον στόχο της Πράσινης Συμφωνίας για καθαρές μηδενικές εκπομπές έως το 2050.

Πέρυσι, οι ανανεώσιμες πηγές ενέργειας ξεπέρασαν το φυσικό αέριο και έγιναν η κορυφαία πηγή παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας στην ΕΕ, με την ηλιακή ενέργεια να αυξάνεται κατά 24%.

Ωστόσο, πλέον η Ευρώπη βρίσκεται αντιμέτωπη με ένα μεγάλο δίλημμα που κάνει την πράσινη ατζέντα της να ξεθωριάζει: η ενεργειακή κρίση σε συνδυασμό με την εκτίναξη των λογαριασμών ενέργειας βάζουν στην άκρη τις περιβαλλοντικές ανησυχίες.

Στη Γερμανία υπάρχουν έντονες αντιδράσεις για τη σταδιακή κατάργηση των λεβήτων αερίου.

Οι αυτοκινητοβιομηχανίες μέσω των συνθετικών καυσίμων κατάφεραν να κερδίσουν χρόνο για τους συμβατικούς κινητήρες εσωτερικής καύσης, τους οποίους η Επιτροπή είχε δεσμευτεί να καταργήσει σταδιακά έως το 2035.

Τον Μάιο, ο Γάλλος πρόεδρος, Εμανουέλ Μακρόν, και ο Βέλγος πρωθυπουργός, Αλεξάντερ Ντε Κρό, ζήτησαν δημόσια για «παύση» στην ατζέντα της Πράσινης Συμφωνίας της ΕΕ, ενώ η Πολωνία αγωνίζεται για εξαιρέσεις ώστε να διατηρήσει τις επιδοτήσεις άνθρακα παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας.

Ενόψει των εκλογών για το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και αρκετές εθνικές εκλογές το 2024, οι ευρωπαίοι πολιτικοί πρέπει να πείσουν τους ψηφοφόρους ότι η διατήρηση της πράσινης μετάβασης σε πορεία είναι προς το συμφέρον τους σε μια εποχή που πολλοί ανησυχούν για το αυξανόμενο κόστος ζωής.

Πηγή: ot.gr