Κορυφαίοι εκπρόσωποι από οργανώσεις έρευνας και διάσωσης (search and rescue-SAR) και της Διεθνούς Ομοσπονδίας Διάσωσης στη Θάλασσα (International Maritime Rescue Federation-IMRF) συνεδρίασαν στον Καναδά στα τέλη του περασμένου μήνα, σε μια συνάντησή που συνέπεσε με μια θλιβερή επέτειο.

Πριν όμως φτάσουμε στη συνεδρίαση, ας πούμε λίγα πράγματα για το πλοίο και το τραγικό ναυάγιο, που είχε σαν αποτέλεσμα τον θάνατο εκατοντάδων ανθρώπων.

Η ιστορία και τα χαρακτηριστικά του «MS Estonia»

Το πλοίο «MS Estonia» ήταν μεταγωγικό επιβατών, το οποίο κατασκευάστηκε το 1979 στα ναυπηγεία της γερμανικής εταιρείας Μέγιερ Βερφτ (Meyer Werft) στο Πάπενμπουργκ (Papenburg) της τότε Δυτικής Γερμανίας.

Το πλοίο αποτέλεσε αρχικά παραγγελία της ακτοπλοϊκής εταιρείας SF Line, αργότερα όμως εκχωρήθηκε στις Γραμμές Βίκινγκ (Viking Line). Το πλοίο είχε μία κατασκευαστική ιδιαιτερότητα, καθώς η πλώρη της διαμορφωνόταν από ένα γείσο που άνοιγε προς τα πάνω και μία ράμπα αυτοκινήτων. Η τελευταία τοποθετείτο στο εσωτερικό του γείσου, όταν αυτό έκλεινε. Το χαρακτηριστικό αυτό θα αποδεικνυόταν καταστροφικό για το πλοίο, αφού η κατασκευαστική αυτή ιδιαιτερότητα θα προκαλούσε ουσιαστικά τη βύθιση του πλοίου.

Το πλοίο, το οποίο αρχικά ονομαζόταν «Viking Sally», πραγματοποιούσε δρομολόγια στη Βαλτική Θάλασσα, έχοντας αναλάβει τα δρομολόγια από το Τούρκου (Turku) της Φινλανδίας προς το Μαρίενχαμ (Marienham) και τη Στοκχόλμη της Σουηδίας. Ήταν το μεγαλύτερο πλοίο που εξυπηρετούσε τους επιβάτες σε αυτά τα δρομολόγια. Τα έτη αυτά υπέστη κάποιες μικρής έκτασης ζημίες. Τον Μάιο του 1984 λ.χ. ακινητοποιήθηκε στο Αρχιπέλαγος Άλαντ (Åland) λόγω μηχανικής βλάβης, ενώ τον Απρίλιο του 1985 αντιμετώπισε προβλήματα με μία από τις προπέλες του.

Το φθινόπωρο του 1987 το πλοίο αγοράστηκε από τις Γραμμές Σίλια (Silja Lines), θυγατρική εταιρεία των Γραμμών Εφόα και Τζόνσον (Effoa and Johnson Line), των βασικών ανταγωνιστών των Γραμμών Βίκινγκ.

Τον Απρίλιο του 1990 το πλοίο μετονομάστηκε σε «Silja Star» και εξακολούθησε να πραγματοποιεί το ίδιο δρομολόγιο, από το Τούρκου προς το Μαρίενχαμ και τη Στοκχόλμη. Την άνοιξη του 1991 το πλοίο εντάχθηκε στις Γραμμές Βάζα (Wasa Line), άλλη μία θυγατρική των Γραμμών Εφόα και Τζόνσον (Effoa and Johnson Line). Την περίοδο αυτή μετονομάστηκε εκ νέου σε «Wasa King» και θεωρείτο ένα από τα σταθερότερα και ασφαλέστερα πλοία που εκτελούσαν δρομολόγια στην ευρύτερη περιοχή της Βαλτικής.

Τον Ιανουάριο του 1993, όταν οι Γραμμές Βάζα και Σίλια συγχωνεύθηκαν, το πλοίο πωλήθηκε στις Γραμμές Εστ (Estline) της εταιρείας Νόρντστρομ και Τούλιν (Nordström & Thulin). Πλέον ονομάστηκε «MS Estonia», από την χώρα Εσθονία της Βαλτικής. Το δρομολόγιο που ανέλαβε ήταν από το Τάλλιν , την πρωτεύουσα της Εσθονίας, έως τη Στοκχόλμη. Το πλοίο έφευγε από το Τάλιν κάθε δεύτερη νύχτα στις 19.00 και έφθανε στη Στοκχόλμη το επόμενο πρωί στις 09.00 (τοπική ώρα). Κατόπιν έφευγε από τη Στοκχόλμη την ίδια ημέρα στις 17.30 το απόγευμα και επέστρεφε στο Τάλιν το επόμενο πρωί στις 09.00. Η συνολική απόσταση ανάμεσα στο Τάλιν και τη Στοκχόλμη είναι 225 ναυτικά μίλια.

Πληροφορίες και χαρακτηριστικά του πλοίου

Τύπος: Ro Ro Passenger Cruise
Κ.Ο.Χ.: 15,566 GRT
DWT: 2,800 τόνοι
Μήκος: 155.43 μέτρα
Πλάτος: 24.21 μέτρα
Βύθισμα: 5.55 μέτρα
Καταστρώματα: 9
Ice class: 1A
Μηχανές: 4 × MAN 8L40/45, 17,625 kW (23,636 hp) (combined)
Ταχύτητα: 21 κόμβους
Μεταφορική ικανότητα:2,000 Επιβάτες και 460 οχήματα

Το χρονικό του ναυαγίου και τα όσα επακολούθησαν

Ήταν στις 28 Σεπτεμβρίου 1994 όταν το Ro-ro κρουαζιερόπλοιο «MS Estonia» πήρε κλίση και βυθίστηκε στη Βαλτική Θάλασσα.

Ο καταπέλτης στην πλώρη του «MS Estonia» άνοιξε περίπου στις 01:15, ενώ βρισκόταν εν πλω από το Ταλίν προς την Στοκχόλμη. Ο καιρός ήταν κακός (7-8 μποφόρ) αλλά σε καμία περίπτωση δεν μπορούσε να δικαιολογήσει τα όσα θα επακολουθούσαν.

Το δυστύχημα (επισήμως) φαίνεται ότι προκλήθηκε από έντονους κραδασμούς που προκάλεσαν ρωγμή στο σύστημα συγκράτησης της πλώρης του καραβιού, καθώς το «MS Estonia» ήταν RoRo φέρι, δηλαδή η πλώρη λειτουργούσε και ως καταπέλτης. Αρχικά η επιθεώρηση από το πλήρωμα του πρωραίου τμήματος του πλοίου δεν έδειξε κάποιο πρόβλημα, όμως στη συνέχεια (01.15) η ζημιά προκάλεσε την ξαφνική αποκόλληση της πλώρης που έπεσε στη θάλασσα, με συνέπεια να ανοίξει εντελώς ο μπροστινός καταπέλτης και το νερό να πλημμυρίσει σε ελάχιστα λεπτά το γκαράζ του οχηματαγωγού. Πολύ σύντομα το πλοίο εμφάνισε κλίση 40 μοιρών, και οι πόρτες και διάδρομοι του πλοίου στο εσωτερικό του μετατράπηκαν σε «πηγάδια θανάτου». Υπό τέτοιες συνθήκες είναι αδύνατον κάποιος να βρει ασφαλή έξοδο από το βυθιζόμενο πλοίο.

Το πλήρωμα του βυθιζόμενου «MS Estonia» εξέπεμψε SOS στις 01:22, όμως λόγω βλάβης στα ηλεκτρολογικά δε μπορούσε να δώσει το ακριβές στίγμα, με αποτέλεσμα να χαθεί πολύτιμος χρόνος. Το «MS Estonia», λόγω της μεγάλης κλίσης κυριολεκτικά ανατράπηκε και χάθηκε για πάντα από τα ραντάρ στις 01.50, την στιγμή που οι αποστολές διάσωσης έσπευδαν προς βοήθεια.

Υπήρχαν 803 επιβάτες και 186 μέλη πληρώματος στο πλοίο εκείνη τη σκοτεινή νύχτα – 989 άτομα συνολικά. 852 άνθρωποι χάθηκαν στο ναυάγιο. 750 από αυτούς πήρε μαζί του το «Estonia», ενώ μετά από έρευνα, διαπιστώθηκε ότι έως και 310 θα μπορούσαν να έχουν διαφύγει.

Περίπου οι μισοί από αυτούς χρησιμοποίησαν τα σωσίβια – αν και πολλά από αυτά εικάζεται ότι ήταν σε κακή κατάσταση. Δεν υπήρχε χρόνος για να χρησιμοποιηθούν οι βάρκες του πλοίου. Ήταν, κατά την ορολογία, μια ανεξέλεγκτη εγκατάλειψη. Το νερό ήταν κρύο (10-11 ° C / 50-52 ° F) και πολλοί άνθρωποι ήταν ντυμένοι με λίγα ρούχα ή δεν είχαν σωσίβια, με αποτέλεσμα να υποκύψουν πριν φθάσουν οι διασωστικές μονάδες.

Το πρώτο πλοίο έφθασε στο σημείο στις 02:12, περίπου 20 λεπτά μετά τη βύθιση του «MS Estonia»Τέσσερα ακόμα επιβατηγά/οχηματαγωγά πλοία ακολούθησαν.

Το πρώτο ελικόπτερο διάσωσης έφτασε 70 λεπτά περίπου μετά το ναυάγιο. Κατά τη διάρκεια των επόμενων τριών ωρών έξι ακόμα πλοία και έξι επιπλέον ελικόπτερα έφθασαν. 138 άνθρωποι διασώθηκαν (ένας πέθανε στο νοσοκομείο αργότερα). Από αυτούς, τους 104 περισυνέλεξαν τα ελικόπτερα, και μόλις 34 από πλοία, αν και τα πλοία κατέφθασαν πρώτα στο σημείο.

Τα πλοία δεν ήταν προετοιμασμένα για τη διάσωση, ενώ οι βάρκες διάσωσης τους δεν μπορούσαν να καθελκυστούν κάτω από τις συγκεκριμένες καιρικές συνθήκες. Έπρεπε να αυτοσχεδιάσουν. Το φέρυ «Isabella» διέσωσε το μεγαλύτερο αριθμό -16- από εκείνους που ανασύρθηκαν από τα πλοία, αναπτύσσοντας τους ολισθητήρες εκκένωσης που διέθετε και τραβώντας τους ανθρώπους πάνω τους. Την ίδια στιγμή ένα μόνο φινλανδικό ελικόπτερο Border Guard Super Puma διέσωσε 44.

Οι ιστορίες συνομωσίας και οι μυστικές υπηρεσίες

Κάποιοι ισχυρίζονται ότι το ναυάγιο του «MS Estonia» δεν ήταν ένα απλό δυστύχημα, αλλά παράπλευρη απώλεια ενός βρώμικου πολέμου μυστικών υπηρεσιών.

Είναι γεγονός ότι το «MS Estonia» το Σεπτέμβρη του 2004 χρησιμοποιήθηκε για μεταφορά όπλων. Οι κυβερνήσεις της Σουηδίας και της Εσθονίας, μετά από πίεση των ΜΜΕ προχώρησαν σε σχετικές έρευνες οι οποίες επιβεβαίωσαν αυτή ακριβώς την πληροφορία, χωρίς όμως να διευκρινίσουν αν και τη μοιραία νύχτα το «MS Estonia» μετέφερε όπλα.

Μία πρώτη αναφορά σχετικής επιτροπής διερεύνησης του ατυχήματος αναφέρθηκε σε πιθανή έκρηξη στο πλοίο. Νεώτερες έρευνες επιβεβαίωσαν και πάλι έκρηξη στο πλοίο.

Εικάζεται ότι με το «MS Estonia» μεταφέρονταν τη μοιραία νύχτα μυστικό φορτίο ρωσικού στρατιωτικού υλικού, για λογαριασμό δυτικών μυστικών υπηρεσιών (της MI6, που ενεργούσε κατόπιν εντολών της CIA) με στόχο την παρακολούθηση της ανάπτυξης των ρωσικών οπλικών συστημάτων μετά το τέλος του ψυχρού πολέμου.

Έχουν επίσης αναφερθεί μυστικές και υπόγειες διαδρομές μεταξύ της Σουηδίας και της Ρωσίας με εμπόριο όπλων. Αξίζει να σημειωθεί ότι η Σουηδία δεν είναι μέλος του ΝΑΤΟ και ότι οι σοσιαλιστικές κυβερνήσεις που έχουν κυριαρχήσει στην πολιτική ιστορία της χώρας διατηρούσαν καλές (και μυστικές, άλλου είδους;) σχέσεις με τη Ρωσία. Έτσι, οι ίδιες οι Ρωσικές μυστικές υπηρεσίες έχουν κατηγορηθεί ότι βύθισαν το «MS Estonia», για να μην αποκαλυφθούν οι παράνομες δοσοληψίες τους κάτω από το τραπέζι με την κυβέρνηση της Σουηδίας. Η ίδια θεωρία αναφέρει ότι η Εσθονία ήταν ο αδύναμος κρίκος στην ιστορία αυτή, καθώς μετά το τέλος του ψυχρού πολέμου, στην μεταβατική περίοδο προσέγγισής της με τη δύση και πρόσδεσης της στο δυτικό άρμα, η Εσθονία είχε γίνει άντρο των δυτικών μυστικών υπηρεσιών. Ισχυρίζονται κάποιοι ότι δυτικοί πράκτορες, καλά πληροφορημένοι, περίμεναν το «MS Estonia» με το «βρώμικο» φορτίο στο λιμάνι της Στοκχόλμης.

Πόσο έχουν βελτιωθεί τα πράγματα 20 χρόνια μετά; Τι έχουμε μάθει;

Με πολλούς τρόπους, σύμφωνα με την IMRF, τουλάχιστον για τα πλοία που εκτελούν διεθνείς δρομολόγια, τα πράγματα είναι καλύτερα. Ο σχεδιασμός του πλοίου, η κατασκευή του, η ευστάθεια σε περίπτωση ατυχήματος, η εκπαίδευση του πληρώματος σε συνθήκες κρίσης και η διαχείριση πλήθους έχουν βελτιωθεί, ενώ πλάνα αναζήτησης και διάσωσης έχουν αναπτυχθεί μεταξύ των επιβατικών πλοίων, των διαχειριστών τους και των ομάδων SAR.

Μετά από μια μακρά και επίπονη συζήτηση, όλα τα πλοία που εκτελούν διεθνείς διαδρομές πλέον απαιτείται να είναι εφοδιασμένα με προσαρμοσμένα στο πλοίο σχέδια και διαδικασίες για την ανάκτηση ανθρώπων από το νερό -αν και ο εν λόγω κανονισμός τέθηκε σε ισχύ μόλις την 1η Ιουλίου 2014.

Αλλά δεν είναι όλα τόσο έτοιμα όσο θα μπορούσαν να είναι, αναφέρει η IRMF. Επειδή μία επιχείρηση μαζικής διάσωσης είναι μία δύσκολή και σπάνια κατάσταση, είναι πρακτικά αδύνατο να υπάρχει πάντα η ικανότητα ανταπόκρισης που απαιτείται. Κατά συνέπεια υπάρχει ένα «χάσμα ικανότητας», το οποίο πρέπει να καλυφθεί, όταν ένα τέτοιο γεγονός συμβαίνει τελικά.

Η IMRF έχει παίξει το ρόλο της βοηθώντας να βελτιωθεί η ετοιμότητα και να καλυφθεί το «χάσμα ικανότητας». Η οργάνωση ανέλαβε ηγετικό ρόλο στη συζήτηση σχετικά με τους κανονισμούς ανάκτησης και βοήθησε να προετοιμαστεί ένας λεπτομερής οδηγός, όταν ο ΙΜΟ πραγματοποίησε μια πλήρη επανεξέταση της ασφάλειας των επιβατηγών πλοίων, λίγα χρόνια μετά τη βύθιση του «MS Estonia».

Τώρα, με το σχέδιο για επιχειρήσεις μαζικής διάσωσης (mass rescue operations – MRO), η IMRF επιδιώκει να βελτιώσει τα πράγματα ακόμη περισσότερο, εστιάζοντας στο ζήτημα και προωθώντας ένα φόρουμ συζήτησης. Η οργάνωση έχει τρέξει τρεις διασκέψεις θαλάσσιας μαζικής διάσωσης, επιδιώκοντας να αντλήσουμε διδάγματα από τέτοια περιστατικά με ακριβές συνέπειες.

Η πρώτη, το 2010, απευθύνθηκε στον Esa Mäkelä, πλοίαρχο το 1994 του πλοίου «Silja Europa» και υπέυθυνου (scene commander), για την αντιμετώπιση της καταστροφής του Estonia. Παραδόξως, η IMRF ήταν η πρώτη που του ζήτησε να μιλήσει για την εμπειρία του, σχεδόν 16 χρόνια μετά το συμβάν. Το να διδάσκεσαι από τα μαθήματα σου μπορεί να αποδειχθεί μια δύσκολη διαδικασία.

Από τα συνέδρια, και καθοδηγούμενη από μια ομάδα εμπειρογνωμόνων στο αντικείμενο, η IMRF ανέπτυξε έναν οδηγό μαζικής διάσωσης που καλύπτει όλες τις βασικές πτυχές αυτών των γεγονότων έτσι ώστε οι σχεδιαστές και όσοι κληθούν να ανταποκριθούν να μπορούν να προετοιμαστούν καλύτερα.

Το να καλυφθεί το «χάσμα ικανότητας», για παράδειγμα, μπορεί να είναι ένα θέμα μοιράσματος πόρων σε διεθνές επίπεδο: από τον εντοπισμό και την αξιοποίηση πρόσθετων πόρων, όπως της τοπικής ναυτιλίας ως την επέκταση του χρόνου επιβίωσης με την παροχή υποστήριξης τη στιγμή του συμβάντος.

Από αυτή τη συσσωρευμένη εμπειρία του IMRF έχει αναπτυχθεί ένα πακέτο εργαστηριακών πληροφοριών για μαζικές διασώσεις, σχεδιασμένο για να φέρει τους κύριους παίκτες μαζί για να συζητήσουν τα ζητήματα, εξετάζοντας τόσο τα προβλήματα όσο και τις πιθανές λύσεις. Η καλή επικοινωνία, πριν, κατά τη διάρκεια και μετά από τέτοιες δύσκολες περιπτώσεις, είναι ζωτικής σημασίας για την καλή ανταπόκριση.

Καταστροφές όπως αυτή που έπληξε το «MS Estonia» είναι ευτυχώς σπάνιες. Αλλά η σπανιότητα τους αποτελεί μέρος του προβλήματος: είναι δύσκολο να διατηρηθεί η ετοιμότητα. Το MRO, έργο του IMRF – το να βάλει τα σωστά άτομα να μιλήσουν μεταξύ τους και να τους παρέχει καθοδήγηση με βάση την συσσωρευμένη εμπειρία – βοηθά να ξεπεράσουμε αυτή τη δυσκολία.

Έχουν περάσει 20 χρόνια από το «MS Estonia» – και ναι, τα πράγματα έχουν βελτιωθεί. Ωστόσο, εξακολουθούν να υπάρχουν βελτιώσεις που πρέπει να γίνουν, και η IMRF λέει πως η βιομηχανία πρέπει να επικεντρωθεί σε αυτούς. Γιατί, στις επιχειρήσεις μαζικής διάσωσης, σημασία δεν έχει πραγματικά το “αν”, όσο το “πότε”.

Τι συζητήθηκε φέτος

Κατά τη συνεδρίαση του τρέχοντος έτους, οι συζητήσεις και παρουσιάσεις εξέτασαν τη δομή της Ναυτικής SAR στον Καναδά, μπαίνοντας και σε περιπτωσιολογικές μελέτες που υπογράμμιζαν τις προκλήσεις της διάσωσης σε ορισμένες από τις πιο απομακρυσμένες περιοχές του Καναδά, ενώ παρείχαν ενημέρωση σχετικά με την ανάπτυξη της RCM-SAR από την τυποποίηση των σκαφών τους μέχρι ένα νέα προτεινόμενη εκπαιδευτική δυνατότητα.

Το Λιμάνι του Βανκούβερ παρουσίασε την πρόσφατα συσταθείσα Συντονιστική Επιτροπή Ναυτιλιακών Έκτακτων Αναγκών (Marine Emergency Co-Ordinating Committee – MERCC), η οποία συγκεντρώνει όλες τις οργανώσεις, που συμμετέχουν σε θαλάσσιες επιχειρήσεις SAR στην περιοχή του λιμανιού, με σκοπό την οικοδόμηση σχέσεων, έτσι ώστε “να μην υπάρχει ανάγκη να ανταλλάζουμε επιχειρηματικές κάρτες στη μέση μιας έκτακτης ανάγκης”.

Η IMRF συνενώνει τους ανά την υφήλιο ναυτιλιακούς οργανισμούς αναζήτησης και διάσωσης σε μιας παγκόσμια -και αναπτυσσόμενη – οικογένεια. Τα μέλη της IMRF μοιράζονται τις διασωστικές ιδέες τους, τις τεχνολογίες και τις εμπειρίες τους και συνεργάζονται ελεύθερα μεταξύ τους για την επίτευξη των κοινών ανθρωπιστικών τους στόχων: “Την πρόληψη της απώλειας της ζωής στα νερά του κόσμου”.

Εξερευνώντας το ναυάγιο του «MS Estonia»

ΠΗΓΗ: e-nautilia.gr

Οι πρωτοβουλίες της συγκυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ-ΑΝΕΛ, όπως αυτές εκφράστηκαν στις συναντήσεις του Υπουργού Άμυνας της Ελλάδας με Αμερικανούς κυβερνητικούς παράγοντες, συνιστούν ένα ακόμη βήμα στο θανάσιμο εναγκαλισμό της χώρας μας στους επιθετικούς σχεδιασμούς του ιμπεριαλισμού.

Η κυβέρνηση, πιστή στο δόγμα της πρόσδεσης της χώρας μας στη βόρειοατλαντική συμμαχία, δηλώνει τη πρόθεσή της να την μετατρέψει σε προκεχωρημένο ορμητήριο για τους επιθετικούς και πολεμικούς  σχεδιασμούς των ΗΠΑ και του ΝΑΤΟ. 

Πρόκειται για μια επικίνδυνη εξέλιξη η οποία εκθέτει σε τεράστιους κινδύνους την ίδια την ασφάλεια και την ανεξαρτησία της Ελλάδας. 

Η κατάσταση στη νοτιοανατολική Μεσόγειο και στα Βαλκάνια σε συνδυασμό με τις απρόκλητες επεμβάσεις των ιμπεριαλιστικών δυνάμεων στη περιοχή, δημιουργούν τις προϋποθέσεις για μια γενικότερη ανάφλεξη στη περιοχή αυτή.

Το εργατικό και λαϊκό κίνημα πρέπει να παρέμβει και να εμποδίσει με τους αγώνες του να μην ευοδωθούν αυτοί οι τυχοδιωκτικοί σχεδιασμοί.

Επιβάλλεται να απομακρυνθούν οι αμερικανικές βάσεις απ’ τη χώρα μας, να αποχωρήσουν τα ελληνικά στρατεύματα από νατοϊκές αποστολές στο εξωτερικό, να αποδεσμευτεί η χώρα από τους ιμπεριαλιστικούς συνασπισμούς και οργανισμούς.

         Η Διοίκηση της ΠΕΝΕΝ

Χωρίς θέρμανση πρόκειται να μείνει μεγάλο μέρος των λαϊκών σπιτιών, καθώς η τιμή του πετρελαίου εκτοξεύεται στο 1,14 ευρώ το λίτρο.

Η διάθεση του πετρελαίου θέρμανσης αρχίζει σε λίγες μέρες, στις 15 Οκτωβρίου, και η τιμή του 1,14 ευρώ προκύπτει με τα τωρινά δεδομένα των διεθνών τιμών του αργού και της ισοτιμίας δολαρίου ευρώ.

Η τιμή είναι αυξημένη σε σχέση με πέρυσι λόγω της ανόδου των διεθνών τιμών, ενώ η κατανάλωση όχι μόνο στο πετρέλαιο θέρμανσης, αλλά συνολικά στα υγρά καύσιμα μειώθηκε στην περίοδο της κρίσης κατά 40%.

Αξίζει να σημειωθεί ότι τα καύσιμα είναι πανάκριβα και λόγω της φορολογίας που κυμαίνεται από 50% έως 75% στην τελική τιμή ανάλογα με το είδος καυσίμου.

ΠΗΓΗ: iskra.gr

Η νέα πρωτοβουλία «Rise Up» βαδίζει σε επικίνδυνα µονοπάτια