Ειδικότερα, ο ΙΜΟ έως το 2050 στοχεύει στη μείωση τόσο των θαλάσσιων εκπομπών όσο και την έντασή τους σε CO2 κατά τουλάχιστον 50% και 70% αντίστοιχα, σε σύγκριση με τα επίπεδα του 2008.

Για να το επιτύχει αυτό,  έχει  εισάγει κατά κύριο λόγο τεχνικούς και λειτουργικούς περιορισμούς. Πιο συγκεκριμένα ο ΙΜΟ, εισήγαγε τον δείκτης ενεργειακής απόδοσης κατά την σχεδίαση του πλοίου (Energy Efficiency Design Index-EEDI), και τον δείκτη ενεργειακής απόδοσης υφιστάμενου εν λειτουργία πλοίου. (Energy Efficiency Existing Index -EEXI). Αυτοί οι δείκτες υπολογίζονται για κάθε φορτηγό πλοίο άνω των 400 GT (ο EEDI για πλοία που ναυπηγήθηκαν μετά το 2013 και ο EEXI για  πλοία που ναυπηγήθηκαν πριν από το 2013). Ο δείκτης είναι το μέτρο του αριθμού των γραμμαρίων CO2 που εκπέμπεται ανά τόνο μίλι (gCO2/ton mil) από την μηχανή.

Για τη μείωση των εκπομπών, ο ΙΜΟ έχει ζητήσει οι δείκτες  EEDI/EEXI ενός πλοίου  να είναι χαμηλότεροι από μια απαιτούμενη τιμή. Επιπλέον, οι δείκτες γίνονται πιο αυστηροί με την πάροδο του χρόνου, μειώνοντας κάθε φορά τα ανώτατα όρια. Ο δείκτης EEDI τέθηκε σε ισχύ τον Ιανουάριο του 2013 και ο  EEXI, θα τεθεί σε ισχύ τον Ιανουάριο του 2023, επεκτείνοντας το πεδίο εφαρμογής του παρόντος κανονισμού σχεδόν το σύνολο του στόλου φορτίου.

Ακόμη από το 2023, παράλληλα με την εισαγωγή του EEXI, θα εισαχθεί ένα ακόμη δείκτης ο δείκτης έντασης άνθρακα (Carbon Intensity Indicator -CII), σε μια προσπάθεια να περιορισθεί η αναποτελεσματική λειτουργία των πλοίων υποχρεώνοντας τους πλοιοκτήτες είτε να αναβαθμίσουν τα πλοία τους ή να τα αποσύρουν για σκραπ.

Ποια είναι η εικόνα του κλάδου

Με βάση όλα τα παραπάνω η VesselsValue υπολόγισε ότι σε ολόκληρο τον εμπορικό στόλο (Bulker, Tanker και Containerships), μόνο το 21,7% των πλοίων, προς το παρόν συμμορφώνεται με τους κανονισμούς EEDI/EEXI. Τα Bulkers είναι τα λιγότερο συμμορφούμενα πλοία, ακολουθούμενα από τα Containerships και τα Tankers, τα οποία εμφανίζουν και τα υψηλότερα επίπεδα συμμόρφωσης.

Οι μελετητές της VesselsValue υπολογίζουν ότι μόλις το 10% των Bulkers συμμορφώνονται με τους δείκτες EEXI/EEDI. «Παρότι ο στόλος είναι σχετικά νεαρός με την μέση ηλικία να είναι 11,4 έτη, μόνο ένα στα δέκα bulkers είναι συμβατό με τους κανονισμούς EEXI/EEDI» αναφέρει ο Joey Daly, αναλυτής της VesselsValue. Οι μέσες εκπομπές των bulkers διαμορφώνονται σε 4,6 gCO2 ανά τονο-μίλι. Από τους τύπους bulkers, τα ultramaxes καταγράφουν την υψηλότερη συμβατότητα (32,8%), κάτι που δεν αποτελεί έκπληξη, δεδομένου ότι η μέση ηλικία των βαποριών διαμορφώνεται στα 5,4 έτη. Ακολουθούν τα μεγάλα πλοία της αγοράς, τύπου capesize (21,6%), καθώς μπορούν να μεταφέρουν περισσότερους τόνους φορτίου ανά gCO2 από τα μικρότερα πλοία.

Βελτιωμένη είναι η εικόνα στον κλάδο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, με το ποσοστό συμβατότητας να φτάνει στο 25,6%. Ωστόσο, σύμφωνα με τους δείκτες, τα containerships συγκαταλέγονται στα πλοία με τις μεγαλύτερες εκπομπές CO2, παράγοντας κατά μέσο όρο 18,3 gCO2 ανά τονο-μίλι. «Αυτό οφείλεται πιθανότατα στις μεγαλύτερες, ισχυρότερες μηχανές που απαιτούνται για τις υψηλότερες ταχύτητες που αναπτύσσουν στις εμπορικές γραμμές» σημειώνει ο Joey Daly.

Τα ULCVs (Ultra Large Container Vessels) έχουν το υψηλότερο ποσοστό συμμόρφωσης (83,5%), λόγω μικρής μέσης ηλικίας και μεγάλου μεγέθους που επιτρέπει τη μεταφορά περισσότερων φορτίων, γεγονός που οδηγεί σε υψηλότερη αποδοτικότητα κατά τη μεταφορά.

Όπως προαναφέρθηκε τα πιο αποδοτικά πλοία είναι τα δεξαμενόπλοια, καθώς το 30,4% αυτών εμφανίζονται συμμορφούμενα με τους δείκτες ΕΕΧΙ/ΕΕDI.

Ωστόσο, στην ανάλυση επισημαίνεται ότι μία μειοψηφία μικρών δεξαμενοπλοίων  ανεβάζουν τις εκπομπές στα 14,7 gCO2 ανά τονο-μίλι. Ο μη συμμορφούμενος στόλος δεξαμενόπλοιων διαθέτει μέση ηλικία 16,6 ετών, ενώ ο συμβατός είναι 4,1 χρόνια νεότερος (μέση ηλικία 12,5 έτη). «Τα νεότερα πλοία είναι πιθανότερο να είναι εξοπλισμένα με πιο αποδοτικές μηχανές και συσκευές εξοικονόμησης ενέργειας» σχολιάζει ο αναλυτής.

Και στις τρεις υπό εξέταση κατηγορίες πλοίων παρατηρείται πάντως μια καλύτερη συμπεριφορά των μεγαλύτερης μεταφορικής ικανότητάς πλοία σε σχέση με τα μικρότερα καθώς ο συντελεστής φορτίου παίζει ιδιαίτερο ρόλο στους υπολογισμούς. Όμως το αποτέλεσμα αυτό συνιστά και μια «στρέβλωση» και στους τρεις κλάδους καθώς τα μικρότερα πλοία που εξυπηρετούν μικρότερα λιμάνια ανά τον κόσμο εμφανίζονται λιγότερο αποδοτικά και αποτελεσματικά και άρα πλοία «υπό απόσυρση» αν και είναι απολύτως αναγκαία.

Το EEDI και το EEXI θα έχουν σημαντικό αντίκτυπο στον στόλο καθώς πλοία που δεν πληρούν την Απαιτούμενη τιμή EEDI/EEXI, ιδιαίτερα στη μεγαλύτερη χωρητικότητα, μπορεί να καταστούν δύσκολα για χρηματοδότηση. Οι πλοιοκτήτες θα  μπορούν ίσως να μειώσουν την εγκατεστημένη ισχύ τους για να παραμείνουν συμμορφούμενοι όμως σε αυτή την περίπτωση θα μειώσουν την ταχύτητα αυξάνοντας έτσι την διάρκεια ταξιδιού επηρεάζοντας τις τιμές ναύλωσης και συρρικνώνοντας τα κέρδη του πλοίου.

Υπάρχει και η δυνατότητα μετασκευών για όσα πλοία υπολείπονται κατά τι από την επίτευξη των απαιτούμενων δεικτών.

Επίσης σύμφωνα με την VesseslValue,  μπορεί να αναπτυχθεί μια ποικιλία νέων τεχνολογιών όπως η Energy Saving Devices (ESDs) ένα σύστημα λίπανσης στην πρόωση του πλοίου η ακόμη η προσθήκη αιολικών συστημάτων πρόωσής με στόχο την αύξηση της αποτελεσματικότητας του πλοίου ενώ για πλοία που βρίσκονται πιο μακριά από την επίτευξη συμμόρφωσης, η χρήση  Engine Power Limitation (EPL) παράλληλα με την εγκατάσταση ESD είναι πιθανό να είναι η πιο ισχυρή  επιλογή.

Το EPL περιορίζει τη μέγιστη επιτεύξιμη ισχύ του κινητήρα, και συνεπώς την μέγιστη ταχύτητα του σκάφους. Αυτή η διαδικασία δεν κοστίζει μόνο χρήματα στον πλοιοκτήτη, αλλά σημαίνει επίσης ότι το σκάφος τους θα λειτουργεί πιο αργά και δυνητικά θα υποστεί μειωμένα κέρδη ως συνέπεια.

Όσον αφορά τις νέες κατασκευές, τα μέτρα EEDI και EEXI θα επιταχύνουν την ήδη επεκτεινόμενη ζήτηση για εναλλακτικά καύσιμα ναυτιλίας, με το υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG) να φαντάζει ως η καλύτερη επιλογή. Επίσης πιο μακροπρόθεσμα τα εναλλακτικά καύσιμα όπως το bioLNG, ένα φυσικό αέριο που αναπτύχθηκε από βιομάζα που είναι εξ ορισμού ουδέτερη από άνθρακα, και η λεγόμενη «μπλε μεθανόλη»,  ένα υβριδικό καύσιμο που παράγεται τόσο από οργανική όσο και από ανόργανη πρώτη ύλη, είναι ορισμένες από τις λύσεις.

πηγη: ot.gr