Ανασφάλιστο αναχώρησε από τον Πειραιά το "Στέλιος Κ" με προορισμό την Νιγηρία έναντι του κινδύνου της πειρατείας γεγονός πρωτοφανές για πλοίο που έχει κατεύθυνση την περιοχή αυτή.

Αυτό δείχνει την απίστευτη ανευθυνότητα της ναυτιλιακής εταιρείας η οποία για μερικές χιλιάδες ευρώ (περίπου 3000 ευρώ) απέφυγε να ασφαλίσει το πλοίο αυξάνοντας με τον τρόπο αυτό δραματικά τους κινδύνους για τους Ναυτεργάτες που επέβαιναν σε αυτό.

Σύμφωνα με ναυτιλιακούς κύκλους η περίπτωση πλοίων χωρίς την αναγκαία ασφάλιση, που κατευθύνονται προς την επικίνδυνη αυτή περιοχή, είναι πλέον εξαιρετικά σπάνια...

Για να δώσουμε παραστατικά τους κινδύνους που διατρέχουν οι Ναυτεργάτες με τα πλοία που ταξιδεύουν στην περιοχή αυτή, καταγράφουμε τα επίσημα στοιχεία όπως αυτά προκύπτουν από το τελευταίο report του Διεθνούς Ναυτιλιακού Γραφείου του Διεθνούς Εμπορικού Επιμελητηρίου.

Στο εννεάμηνο του 2020 καταγράφηκαν 134 πειρατικές επιθέσεις που το επίκεντρό τους ήταν ο κόλπος της Γουϊνέας στην Δυτική Αφρική. Την ίδια περίοδο οι απαγωγείς συγκριτικά με το ίδιο διάστημα του 2019 έχουν αυξηθεί κατά 40%.

Στο εννεάμηνο αυτό σημειώθηκαν 134 περιστατικά επιθέσεων, τραυματισμών και απειλών συμπεριλαμβανομένων 85 απαγωγών μελών πληρωμάτων ενώ έγιναν και 31 καταγγελίες για ομηρία Ναυτεργατών πάνω σε πλοία.

Συνολικά έγιναν ρεσάλτα σε 112 πλοία ενώ σε 6 από αυτά άνοιξαν και πυρ. Από τις 85 απαγωγές πληρωμάτων οι 80 έγιναν στον κόλπο της Γουϊνέας!

Από τα παραπάνω προκύπτει αβίαστα το συμπέρασμα ότι η επικινδυνότητα πειρατικών επιθέσεων είναι όχι μόνο αυξημένη αλλά ουσιαστικά αποτελεί την υπ' αριθμό 1 επικίνδυνη ζώνη για τα πλοία και τους Ναυτεργάτες οι οποίοι είναι εκτεθειμένοι σε τεράστιο κίνδυνο για την σωματική τους ακεραιότητα και την ίδια την ζωή τους.

Η ασφάλεια των πλοίων έναντι πειρατικής επίθεσης προφανώς δεν προστατεύει τα πλοία από τις επιθέσεις όμως, εάν λάβουν χώρα αυτές, πίσω βρίσκονται ασφαλιστικές εταιρείες οι οποίες αναλαμβάνουν τις οικονομικές απαιτήσεις έναντι των ένοπλων ομάδων, διαθέτουν εξειδικευμένους και έμπειρους διαπραγματευτές και οι υποθέσεις ομηρίας κατά κανόνα καταλήγουν να έχουν αίσιο αποτέλεσμα με την απελευθέρωση των πληρωμάτων.

Το πλοίο "Στέλιος Κ" που έφυγε χωρίς ασφάλεια για τον κίνδυνο πειρατείας, είχε ακόμη περισσότερους λόγους να το πράξει αυτό ο πλοιοκτήτης, αφού επρόκειτο για ένα πολύ μικρό σκάφος (μόλις 36 μέτρων) όπου το μέγεθός του, η ταχύτητά του και η δυνατότητα πρόσβασης στο πλοίο από πλευράς ενόπλων στην επιχείρηση κατάληψης πλοίου ήταν κυριολεκτικά παιχνιδάκι στα χέρια τους.

Ένα άλλο στοιχείο που χαρακτηρίζει τον τυχοδιωκτισμό του φερόμενου πλοιοκτήτη είναι το γεγονός ότι στο πλοίο επέβαιναν 5 Ναυτεργάτες μεταξύ αυτών 1 Πλοίαρχος και 1 Μηχανικός. Όπως εξακριβώσαμε αυτή ήταν η σύνθεση ασφαλείας της σημαίας του πλοίου...

Γεννάται το ερώτημα, ο Πλοίαρχος από την μια και ο Μηχανικός από την άλλη, στο 20ήμερο ταξίδι Πειραιάς - Νιγηρία, όταν αυτό έπλεε με κατεύθυνση την περιοχή, πώς θα εξασφάλιζαν την στοιχειώδη ανάπαυση επί 20 συνεχόμενες μερόνυχτα;

Η απάντηση είναι μία, ότι για 20 μέρες Πλοίαρχος και Μηχανικός ήταν διαρκώς στο πόδι εκτός εάν πιστέψουμε ότι το πλοίο κάθε 24ωρο έριχνε άγκυρα στο πέλαγος... για να εξασφαλιστεί ο χρόνος εργασίας και ανάπαυσης που προβλέπει η Διεθνής Σύμβαση Εργασίας!!!

Το γεγονός ότι απέφυγε η εταιρεία να βάλει στο πλοίο 2-3 επιπλέον άτομα λέει πολλά για την αντίληψή της που σχετίζεται με την ασφάλεια του πληρώματος...

Παίρνοντας υπόψη όλα τα παραπάνω περιστατικά σε συνδυασμό με το γεγονός ότι η εταιρεία επί 13-14 μέρες παραπλανούσε και κορόϊδευε αισχρά τις οικογένειες των απαχθέντων Ναυτεργατών αποκρύπτοντας ότι στο πλοίο έγινε πειρατική επίθεση και απαγωγή, θεωρούμε πλέον ότι έχει απολέσει κάθε ίχνος εμπιστοσύνης και αξιοπιστίας και για τον λόγο αυτό κρίνουμε ότι την ευθύνη για την διαχείριση της απελευθέρωσης των ομήρων πρέπει να αναλάβουν εξ ολοκλήρου οι ελληνικές κρατικές αρχές και υπηρεσίες ΥΕΝ - ΥΠΕΞ - Πρεσβεία στην Νιγηρία οι οποίες πρέπει να ενεργήσουν με αποκλειστικό γνώμονα την προστασία και την ασφάλεια της ζωής των ελλήνων Ναυτεργατών και τον επαναπατρισμό τους στην χώρα μας.

Η Διοίκηση της ΠΕΝΕΝ

Υ.Γ.1: Ανασφάλιστοι ήταν επίσης οι Ναυτεργάτες του πλοίου από τον θεσμό της κοινωνικής ασφάλισης των φορέων της χώρας μας (ΝΑΤ κ.λπ). Αυτό σημαίνει ότι δεν προσμετράται η υπηρεσία τους στο πλοίο για το διάστημα που υπηρέτησαν σε αυτό για θεμελίωση του συνταξιοδοτικού δικαιώματος....

Το πλοίο έως τις 17/2/2020 είχε την ελληνική σημαία την οποία άλλαξε σηκώνοντας σημαία Togo....

Υ.Γ.2: Η εταιρεία οφείλει να αναλάβει εξ ολοκλήρου την οικονομική κάλυψη που θα συμφωνηθεί με τους ενόπλους που κρατούν ομήρους τους 3 έλληνες Ναυτεργάτες.

Μάριος Χριστοδούλου

Με πληρωμές-μαρτύριο για τόκους, δάνεια προς το ΔΝΤ και άλλες υποχρεώσεις από το 1ο Μνημόνιο που ξεπερνούν συνολικά τα 11,5 δισ. ευρώ, έρχεται αντιμέτωπος ο προϋπολογισμός τον επόμενο χρόνο. Μάλιστα, σε αυτό τον λογαριασμό των χρεολυσίων δεν περιλαμβάνονται τυχόν έξτρα ανάγκες για μέτρα στήριξης εργαζομένων, νοικοκυριών και επιχειρήσεων από την πανδημική κρίση, που θα υποχρεώσουν την κυβέρνηση να σπάσει ακόμη και τον κουμπαρά των διαθεσίμων.

Ολες οι πρωτοβουλίες για τις εκδόσεις χρέους τον επόμενο χρόνο εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από την πορεία της πανδημίας, οπότε η υγειονομική κρίση είναι αυτή που θα καθορίσει τον βαθμό υλοποίησής τους. Για το 2021 στόχος είναι η άντληση 4,8 δισ. ευρώ από τις αγορές μέσω νέων ομολογιακών εκδόσεων, για να μπορέσουν να εξυπηρετηθούν οι αυξημένες δαπάνες στο εσωτερικό της χώρας. Πλέον των τόκων (5 δισ. ευρώ) και των αναγκών για έντοκα (6,2 δισ. ευρώ) το οικονομικό επιτελείο έχει μπροστά του ένα ανοικτό γραμμάτιο προς το ΔΝΤ που φθάνει το 1,9 δισ. ευρώ και η εξόφλησή του θα μειώσει το χρέος της Ελλάδας προς το Ταμείο στα 3,4 δισ. ευρώ.

Εκκρεμούν άλλες τρεις δόσεις από τα λιγότερο ακριβά δάνεια (επιτόκιο 1,9%) που έλαβε η χώρα από τον διεθνή οργανισμό, για τις οποίες εξυφαίνονταν σχέδια πρόωρης αποπληρωμής από το υπουργείο Οικονομικών, όπως συνέβη με τα πολύ ακριβά (5% επιτόκιο). Επισημαίνεται ότι τον Νοέμβριο του 2019 η χώρα κατέβαλε 2,7 δισ. ευρώ στο ΔΝΤ προπληρώνοντας δάνεια που μείωσαν στο αντίστοιχο το ποσό του χρέους προς το Ταμείο.

Κάτι ανάλογο εξεταζόταν να γίνει με δανειακή δόση των 1,857 δισ. ευρώ του 2022 που θεωρείται το τελευταίο ενισχυμένο γραμμάτιο προς τον Διεθνή Οργανισμό. Ηρθε όμως ο κορονοϊός για να ανατρέψει αυτόν τον σχεδιασμό και, αν δεν αλλάξει κάτι στην πορεία, οι υποχρεώσεις θα εξοφληθούν όπως ακριβώς έχουν. Πιο συγκεκριμένα, το 2023 ωριμάζει δόση ύψους 1,3 δισ. ευρώ και άλλα 284 εκατ. ευρώ το 2024, οπότε κλείνει ο ματωμένος από μνημονιακές υποχρεώσεις κύκλος δανείων της Ελλάδας από τον μηχανισμό του ΔΝΤ.

Πέρα από το ΔΝΤ, ο προϋπολογισμός θα πρέπει ακόμη να αποπληρώσει δάνεια ύψους 2,7 δισ. ευρώ από το 1ο Μνημόνιο και ομόλογα χαμηλής όμως αξίας, μόλις 503 εκατ. ευρώ που λήγουν μέσα στο 2021. Η αναχρηματοδότηση θα καταστεί έτι δυσκολότερη τα επόμενα δύο χρόνια, αφού το 2022 οι λήξεις χρέους φθάνουν στα 4,3 δισ. ευρώ και το 2023 στα 4,9 δισ. ευρώ.

Ο προϋπολογισμός έχει και άλλες ανοικτές υποχρεώσεις μέσα στο 2021. Μέσα σε αυτές είναι η κάλυψη δανείων ύψους 375 εκατ. ευρώ προς την αναπτυξιακή τράπεζα CEB και δάνεια 472, 3 εκατ. ευρώ προς την Τράπεζα της Ελλάδας, ενώ ανάλογα ποσά δόσεων προς τις δύο εκκρεμούν για το 2022 και το 2023. Το καλό είναι ότι το 2022 το πρόγραμμα δανειακών υποχρεώσεων είναι χαμηλότερο σε σχέση με το 2021, μόλις 9,8 δισ. ευρώ, που σημαίνει μικρότερο «βαρίδι» για το δημόσιο χρέος της χώρας, το οποίο, λόγω της βαθιάς ύφεσης που σημειώνει η ελληνική οικονομία, κινείται με αστραπιαίες πλέον ταχύτητες.

πηγη: efsyn.gr