Παραμένουν άλυτα όλα τα προβλήματα που οδηγούν στην εργασιακή εξουθένωση, στην εκμετάλλευση και στην καταπίεση τους.

Η αγωνιστική πρόταση της ΠΕΝΕΝ

Μέσα από ένα όργιο παρασκηνιακών μεθοδεύσεων που έστησε ο ΓΓ της ΠΝΟ με τον ΣΕΕΝ και υπό την υψηλή εποπτεία – καθοδήγηση του Υπουργού ΕΝ έκλεισε συμφωνία για την ΣΣΕ για δυο χρόνια (2023 – 2024) στην Ακτοπλοΐα και στα Μεσογειακά Ε/Γ – Ο/Γ!

Οι αυξήσεις που κατ’ αρχήν συμφωνήθηκαν είναι πολύ κατώτερες από τον επίσημο πληθωρισμό όχι της διετίας που συμφώνησαν, αλλά του έτους 2023!

Ο επίσημος είναι στο 10% και το ποσοστό που υπέγραψαν απέχει από το αίτημα της ΠΝΟ κατά 50%!

Ο πληθωρισμός στα τρόφιμα που καταβροχθίζει το 50% των εισοδημάτων ήταν το Δεκέμβρη 15,5%.

Με διαδικασίες fast truck ο ΓΓ και η ομάδα των Προέδρων που ακολουθεί πιστά την γραμμή του (σε αυτή τη σύμβαση προστέθηκε και ο Πρόεδρος της Πανελλήνιας Ένωσης Μαγείρων!) εγκατέλειψαν το σύνολο των αιτημάτων που συνιστούν καθημερινά προβλήματα στα καράβια και ταλανίζουν τους Ναυτεργάτες (διανυκτερεύσεις – express δρομολόγια – μη καταβολή δεδουλευμένων υπερωριών – παραβιάσεις σε ωράρια εργασίας και ώρες ανάπαυσης) και τα οποία η γνωστή πλειοψηφία της ΠΝΟ τα έστειλε στον κάλαθο των αχρήστων για δυο ακόμη χρόνια!!!

Επίσης στην συμφωνία της πλειοψηφίας της ΠΝΟ πήγε στο πυρ το εξώτερον ο αντεργατικός νόμος (4150/2013) ο οποίος θεσπίζει οργανικές συνθέσεις τραγικά κατώτερες από τις  ανάγκες των πλοίων και έτσι δημιουργούνται επικίνδυνες συνθήκες για την ασφάλεια των Ναυτεργατών και των επιβατών!

Η σύμβαση αυτή υπογράφτηκε εν κρυπτώ από τους Ναυτεργάτες και δεν αντιστοιχεί ούτε στις ανάγκες τους ούτε στις αγωνιστικές διαθέσεις!

Από αυτήν ωφελημένοι είναι οι εφοπλιστές οι οποίοι μόνο μέσα στο 2022 αύξησαν κατά μέσο όρο 40% τα εισιτήρια για επιβάτες και οχήματα, είδαν την επιβατική κίνηση σε πολλές γραμμές να εκτοξεύεται σε επίπεδα που ξεπέρασαν το ιστορικά υψηλό επίπεδο του 2019, ενώ τα κέρδη τους απογειώθηκαν, ακόμα και τα καύσιμα έχουν πάρει την κατιούσα!

Με την συμφωνία αυτοί οι Ναυτεργάτες θα δουν το εισόδημα τους να μειώνεται ακόμη περισσότερο, θα αυξηθεί ο βαθμός εκμετάλλευσης τους, ενώ θα είναι καθημερινά αντιμέτωποι με τα εργασιακά τους προβλήματα τα οποία και αυτή την φορά ξεπουλήθηκαν από τον ΓΓ και την πλειοψηφία της Διοίκησης της ΠΝΟ.

Η πρόταση της ΠΕΝΕΝ

Τα 4 Ναυτεργατικά Σωματεία που δεν υπέγραψαν αυτή την επαίσχυντη συμφωνία (ΠΕΝΕΝ – ΠΕΜΕΝ – ΠΕΑΘΕΝ – ΣΤΕΦΕΝΣΩΝ) αποτελούν την μεγάλη πλειοψηφία μέσα στα καράβια αλλά και στα ανώτερα όργανα της ΠΝΟ (Γενικό Συμβούλιο και Συνέδριο)!

Προτείνουμε:

• - Από κοινού να απαιτήσουμε την έκτακτη σύγκλιση του Γενικού Συμβουλίου της ΠΝΟ προκειμένου να ακυρώσει αυτή την απαράδεκτη συμφωνία, να γίνει επαναδιαπραγμάτευση με το ΣΕΕΝ με στόχο να δοθούν λύσεις που θα αναλογούν στις ανάγκες και στα πραγματικά προβλήματα των Ναυτεργατών!
• - Να αποφασιστεί σε αυτό ότι σε όλη την διαδικασία της νέας διαπραγμάτευσης να έχουν ουσιαστικό ρόλο και λόγο οι Ναυτεργάτες μέσα στα πλοία!
• - Στο πλαίσιο αυτό να αναδείξουμε ως κεντρικό ζήτημα την κατάργηση του νόμου 4150/2013, αυξήσεις που θα καλύπτουν τον πληθωρισμό, επίλυση των προβλημάτων: στις δεδουλευμένες υπερωρίες, στα express δρομολόγια, στην χορήγηση των διανυκτερεύσεων (ρεπό) καθώς και στα κλαδικά αιτήματα!

Να στείλουμε ξεκάθαρο μήνυμα σε εφοπλιστές – κυβέρνηση ότι όχι μόνο δεν ξεμπέρδεψαν με την ΣΣΕ αλλά μπροστά τους θα έχουν να λογαριαστούν μαζί με εμάς και όλους τους Ναυτεργάτες εάν και εφόσον δεν δώσουν λύσεις στα αναφερόμενα προβλήματα!

Με τις υπογραφές Σωματείων σφραγίδων αλλά και των διασπαστικών δεν θα νομιμοποιήσουμε μια συμφωνία που σκαρώθηκε ερήμην μας όπως και των Ναυτεργατών!

Μπροστά οι Ναυτεργάτες, τα προβλήματα, τα δίκαια αιτήματα και λύση εδώ και τώρα σε αυτά.

Η ΠΕΝΕΝ καλεί τον κλάδο και τους Ναυτεργάτες να είναι σε αγωνιστική ετοιμότητα, θα δώσουμε ενωμένοι όλοι μαζί την μάχη έως το τέλος.

Η Διοίκηση της ΠΕΝΕΝ

τα σωματεία

ΣΕΠΕ Κ ΣΩΤΗΡΙΟΥ, ΕΛΜΕ ΑΝΩ ΛΙΟΣΙΩΝ, ΠΕΝΕΝ, ΣΥΛΛΟΓΟΣ ΕΡΓ. ΕΛΓΟ ΔΗΜΗΤΡΑ

καλούμε σε σύσκεψη σωματείων την Τρίτη 14/3 στις  7.30μμ  στα γραφεία της ΔΟΕ (Ξενοφώντος 15Α)

Τα σωματεία μας εκτιμούν ότι η τραγωδία στα Τέμπη πυροδότησε το ξέσπασμα οργής της νεολαίας και όλου του λαού σε ένα τεράστιο κίνημα που εκδηλώθηκε σε όλη τη χώρα το οποίο πρέπει να δικαιωθεί και να νικήσει.

Αυτή η κινητοποίηση υποχρέωσε στον καθορισμό των απεργιών με την ΓΣΕΕ να τρέχει ασθμαίνοντας να ανακοινώσει γενική απεργία στις 16/3.

Ωστόσο ο γραφειοκρατικός εργοδοτικός συνδικαλισμός αρνείται να προβάλει τα αναγκαία αιτήματα που έχει ανάγκη η νεολαία και ο λαός προκειμένου να δικαιωθούν και να ανατραπεί η εγκληματική πολιτική κυβερνήσεων, ΕΕ και κεφαλαίου και η αβίωτη ζωή που διαμορφώνουν.

Θεωρούμε αναγκαίο να συμβάλουμε συλλογικά στο συντονισμό όλων των αγωνιστικών δυνάμεων για :

l Να διαμορφώσουμε ένα άμεσο κοινό πλαίσιο αιτημάτων που απαιτούμε να δικαιωθεί τώρα

l Να διαμορφώσουμε ένα αγωνιστικό σχέδιο για τη συνέχεια και κλιμάκωση του αγώνα μετά την γενική απεργία στις 16 Μάρτη

Σ αυτή την κατεύθυνση καλούμε σε συντονισμό σωματεία, συλλογικότητες και φορείς την Τρίτη 14/3 στις 7.30μμ στα γραφεία της ΔΟΕ (Ξενοφώντος 15Α).

Σημείωση : Επειδή η κυβέρνηση ανερυθρίαστα προωθεί το ν/σχέδιο που περιλαμβάνει το άνοιγμα του δρόμου για την ιδιωτικοποίηση του Νερού!!! και είναι ενδεχόμενο να το φέρει την Τρίτη στην ολομέλεια της Βουλής για ψήφιση

Και σ αυτή την περίπτωση θεωρούμε αυτονόητο ότι θα συμμετέχουμε σε κινητοποίηση που θα οργανωθεί την Τρίτη το απόγευμα στη Βουλή, η σύσκεψη συντονισμού θα γίνει αμέσως μετά την κινητοποίηση (εκτιμώμενη ώρα 7.30μμ)

Οι Διοικήσεις

Ηλίας Ιωακείμογλου / αναδημοσίευση από την ιστοσελίδα commune.org.gr

Τι ζητήματα πολιτικής θέτει για την Αριστερά το δυστύχημα στα Τέμπη; Τι θέλουμε για τους σιδηροδρόμους στην Ελλάδα εκτός από την αυτονόητη απαίτηση ότι σε κάθε περίπτωση δεν επιτρέπεται να χάνονται ανθρώπινες ζωές; Φαίνεται λοιπόν ότι είναι μάλλον αδύνατο να συμφωνήσουν όλοι στην Αριστερά στις απαντήσεις στα ερωτήματα αυτά.

Υπάρχουν όσοι ισχυρίζονται ότι ο στόχος μας πρέπει να είναι η κρατικοποίηση του σιδηροδρόμου, με ή χωρίς αποζημίωση, με ή χωρίς εργατικό έλεγχο, και υπάρχουν άλλοι που πιστεύουν ότι στις σημερινές συνθήκες δεν μπορεί να υπάρξει αυθεντικός δημόσιος χαρακτήρας των μεταφορών, τον οποίο μπορεί να διασφαλίσει μόνο μια ανατροπή στο επίπεδο της εξουσίας, επομένως στον σοσιαλισμό ή σε μια πορεία προς το σοσιαλισμό.

Υπάρχουν και άλλοι, που εκκινούν από την ορθή διαπίστωση ότι ο δημόσιος χαρακτήρας των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων είναι ένα κέλυφος νομικής ιδιοκτησίας κάτω από το οποίο υπάρχει η πραγματική ιδιοκτησία, που αυτή είναι ιδιωτική, για να καταλήξουν στην εκτίμηση ότι η μορφή ιδιοκτησίας τελικά δεν έχει σημασία ή έχει μικρή σημασία για τους κοινωνικούς αγώνες.

Ίσως αυτή τη συζήτηση θα την βοηθούσε εάν χαράσσαμε ανάμεσα στον δημόσιο και στον ιδιωτικό χαρακτήρα της επιχείρησης δύο διαχωριστικές γραμμές που μάλλον περνούν κάπως απαρατήρητες.

Διαχωριστική γραμμή 1: Οι υπηρεσίες μεταφοράς, εμπόρευμα ή δημόσιο αγαθό; 

Το επιχείρημα ότι η δημόσια ιδιοκτησία είναι η νομική μορφή μιας κατά τα άλλα ιδιωτικής επιχείρησης, διότι οι κρατικές επιχειρήσεις αλώθηκαν «από τα μέσα» με τη λογική των ιδιωτικοοικονομικών κριτηρίων (μείωση κόστους, ελαστικές εργασιακές σχέσεις, εκτεταμένες υπεργολαβίες κλπ), οδηγεί στο συμπέρασμα ότι η υπεράσπιση του δημόσιου χαρακτήρα της επιχείρησης δεν μπορεί να ανήκει στις δικές μας διεκδικήσεις.

Ο ισχυρισμός αυτός αγνοεί όμως ότι η ιδιωτική επιχείρηση παράγει εμπόρευμα ενώ η δημόσια επιχείρηση, όταν δεν είναι γιαλαντζί, παράγει δημόσιο αγαθό (με καπιταλισμό ή σοσιαλισμό αδιακρίτως).

Με άλλες δε προϋποθέσεις έχουμε πρόσβαση στο προϊόν της μεταφοράς που έχει γίνει εμπόρευμα και με άλλες προϋποθέσεις έχουμε πρόσβαση στο δημόσιο αγαθό, άλλους καταναγκασμούς επιβάλλει η παραγωγή υπεραξίας στους μισθωτούς και στην κοινωνία από την ιδιωτική επιχείρηση μεταφορών, και άλλους επιβάλλει η παραγωγή της μεταφοράς ως δημόσιο αγαθό, άλλες οι εργασιακές σχέσεις εδώ και άλλες εκεί, άλλη η δυνατότητα ανάπτυξης συνδικαλιστικών οργανώσεων, και ούτω καθεξής.

Ακόμη και στην δημόσια επιχείρηση στην οποία έχουν επιβληθεί ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια, διατηρούνται σε κάποιο βαθμό τα χαρακτηριστικά της «καθαρής» δημόσιας επιχείρησης.

Το κυριότερο δε, είναι ότι η νομική ιδιοκτησία της, δεν είναι απλά και μόνο ένα αδρανές κέλυφος της ιδιωτικής, πραγματικής ιδιοκτησίας, διότι αυτή η νομική ιδιοκτησία μάς επιτρέπει, με τον κατάλληλο κοινωνικό συσχετισμό δυνάμεων, να παρέμβουμε και να επαναφέρουμε το δημόσιο αγαθό στην θέση του εμπορεύματος, να απαλλάξουμε την δημόσια επιχείρηση από τα ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια και τις άλλες συνθήκες που της έχουν επιβληθεί από τον νεοφιλελευθερισμό, ώστε να ξαναβρεί την μορφή που είχε πριν την επικράτησή του. Για την περίπτωση του σιδηροδρόμου αυτό σημαίνει ύπαρξη ενιαίου φορέα που έχει την νομική και πραγματική ιδιοκτησία της υποδομής όσο και της χρήσης της υποδομής.

Αυτά είναι αδιανόητα για τις ιδιωτικές επιχειρήσεις, και αυτό οφείλεται στην ιδιωτική μορφή ιδιοκτησίας που έχουν. Αντιθέτως, είναι εφικτά για τις δημόσιες επιχειρήσεις, όπως εξάλλου το δείχνει η ίδια η ιστορία του καπιταλισμού: ανόθευτο δημόσιο σύστημα υγείας, δημόσιος σιδηρόδρομος κλπ υπήρχαν στην μεταπολεμική Ευρώπη πριν τον νεοφιλελευθερισμό χωρίς να χρειάζεται να περιμένουμε τον σοσιαλισμό. Είναι δε αυτά εφικτά επειδή η νομική μορφή ιδιοκτησίας αυτών των επιχειρήσεων είναι δημόσια. Όσο για την πραγματική ιδιοκτησία, αποτελεί επίδικο αντικείμενο του κοινωνικού ανταγωνισμού μεταξύ εργασίας και κεφαλαίου.

Διαχωριστική γραμμή 2: Η ιδιωτική επιχείρηση ως λαθρεπιβάτης των σιδηροδρόμων

Πέραν αυτών, ο σιδηρόδρομος έχει μια πολύ σημαντική ιδιομορφία: Η λειτουργία του προϋποθέτει την ύπαρξη δικτύου και άλλων υποδομών για την εγκατάσταση των οποίων, για την επέκτασή τους, την συντήρησή τους και τον εκσυγχρονισμό τους απαιτείται εξαιρετικά μεγάλο αρχικό πάγιο κεφάλαιο και συνεχείς επενδύσεις στην συνέχεια. Η αξιοποίηση αυτού του κεφαλαίου δεν μπορεί να πραγματοποιηθεί απευθείας από μια ιδιωτική επιχείρηση διότι η κερδοφορία της θα ήταν χαμηλότερη, και μάλιστα κατά πολύ, από την μέση κερδοφορία (διότι στο κλάσμα κέρδη/κεφάλαιο, ο παρονομαστής θα ήταν πολύ μεγάλος). Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο οι ιδιωτικοποιήσεις γίνονται με τον τρόπο που γνωρίζουμε (και ο οποίος ορίζεται από σχετική οδηγία της ΕΕ):

Η μεν δημόσια επιχείρηση επωμίζεται τις υποδομές, με όλο το κόστος που τις συνοδεύει και τις επενδύσεις που της αναλογούν, ενώ η ιδιωτική επιχείρηση κρατάει για τον εαυτό της το τμήμα εκείνο που φέρνει κέρδη, δηλαδή την εκμετάλλευση του δικτύου πληρώνοντας ενοίκιο στην δημόσια επιχείρηση. Ενοίκιο το οποίο είναι προφανώς ανεπαρκές για την συντήρηση του δικτύου, τον εκσυγχρονισμό του και την επέκτασή του.

Η μεν δημόσια επιχείρηση επωμίζεται τις υποδομές, με όλο το κόστος που τις συνοδεύει και τις επενδύσεις που της αναλογούν, ενώ η ιδιωτική επιχείρηση κρατάει για τον εαυτό της το τμήμα εκείνο που φέρνει κέρδη

Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο απαιτείται η εισροή δημόσιων πόρων στις δημόσιες επιχειρήσεις που διαχειρίζονται τις σιδηροδρομικές υποδομές, αυτός είναι και ο λόγος που οι επιχειρήσεις αυτές οδηγούνται στην υπερχρέωση. Πρόκειται για το πολύ παλιό και γνωστό κόλπο της ιδιωτικοποίησης των κερδών και της κοινωνικοποίησης των ζημιών σε νέα έκδοση για αφελείς. Υπάρχει λοιπόν αυτή η θεμελιακή ασυμμετρία μεταξύ δημόσιας και ιδιωτικής επιχείρησης στους σιδηροδρόμους. Η ιδιωτική επιχείρηση είναι λαθρεπιβάτης των σιδηροδρόμων.

Αν όχι τώρα, πότε;

Να κρατικοποιηθεί, λοιπόν, ο σιδηρόδρομος, και να κρατικοποιηθεί πλήρως, στην υποδομή και στο μεταφορικό έργο, χωρίς αποζημίωση, και να εκκαθαριστούν οι λειτουργίες του από τα ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια, και να γίνουν εν τέλει όλα όσα απαιτούνται για να παράγει μεταφορά επιβατών ως δημόσιο αγαθό και μεταφορά εμπορευμάτων ως πηγή εσόδων από τον επιχειρηματικό τομέα. Αν αυτά δεν μπορούμε να τα διεκδικούμε τώρα, που τίθεται σε αμφιβολία η ικανότητά της εξουσίας να εκπροσωπεί το γενικό συμφέρον σε ό,τι αφορά το συγκεκριμένο ζήτημα, τότε πότε θα τα διεκδικήσουμε;

πηγη: prin.gr