Μια νέα σελίδα στο φαινόμενο που οι αγγλοσάξονες αποκαλούν Revolving Doors (τις περιστρεφόμενες πόρτες, που φέρνουν στελέχη ιδιωτικών επιχειρήσεων στον κρατικό τομέα και αντίστροφα) συνιστά ο διορισμός του Παναγιώτη Κοντολέων στη θέση του διοικητή της ΕΥΠ.

Ο Κοντολέων ήταν γενικός Διευθυντής στην Ελλάδα της πολυεθνικής G4S, η οποία μεταξύ άλλων προωθούσε την ιδιωτικοποίηση των βρετανικών αρχών ασφαλείας, προσέφερε υπηρεσίες στους παράνομους ισραηλινούς εποικισμούς αλλά και σε ελληνικά κέντρα φύλαξης μεταναστών.

Έχει ενδιαφέρον ότι ο νέος διοικητής της ΕΥΠ φρόντισε να σβήσει τo προφίλ με το βιογραφικό του από το Linkedin ενώ στη σελίδα με τα στελέχη της G4S υπάρχει μια… τρύπα εκεί όπου υποθέτουμε πρέπει να βρισκόταν η φωτογραφία του παλαιού γενικού διευθυντή.

Το να σβήνεις βέβαια το επαγγελματικό σου προφίλ (αφήνοντας όλα τα ίχνη του στο ίντερνετ) δεν είναι κάτι που θα περίμενε κανείς από τον επικεφαλής των μυστικών υπηρεσιών μιας χώρας. Το πραγματικό ερώτημα όμως είναι γιατί κάποιοι θέλουν να ξεχάσουν τη σχέση του Κοντολέων με τη συγκεκριμένη εταιρεία.

Όπως είχαμε εξηγήσει στο αφιέρωμα του INFO-WAR η G4S είναι η τρίτη μεγαλύτερη εταιρεία του πλανήτη σε αριθμό υπαλλήλων και δραστηριοποιείται σε 125 χώρες.

Για την ιστορία η G4S υποστηρίζει συχνά σε ανακοινώσεις της ότι χωρίς αυτή δεν θα είχε επιτευχθεί η μετάβαση στο κοινό ευρωπαϊκό νόμισμα αφού ανέλαβε υπηρεσίες χρηματαποστολών και άλλων σχετικών υπηρεσιών ασφαλείας. Αργότερα μάλιστα δήλωνε στο δίκτυο Bloomberg ότι προετοιμαζόταν και για το ενδεχόμενο εξόδου της Ελλάδας από την ευρωζώνη.

Η G4S δραστηριοποιoύνταν στους εβραϊκούς οικισμούς στη Δυτική Όχθη και την Ανατολική Ιερουσαλήμ, οι οποίοι είναι παράνομοι βάσει του διεθνούς δικαίου. Όπως ανέφερε παλαιότερα ο δημοσιογράφος και ερευνητής Τόνι Γκόσλινγκ “η συγκεκριμένη εταιρεία προσέφερε κάθε είδους υπηρεσίες στους ισραηλινούς συμπεριλαμβανομένου και του ελέγχου των ισραηλινών φυλακίων”. Ύστερα από την διεθνή καμπάνια που ξεκίνησε το BDS και άλλες οργανώσεις για την καταπάτηση των ανθρωπίνων δικαιωμάτων των Παλαιστινίων, η εταιρεία αναγκάστηκε να πουλήσει τη θυγατρική της στο Ισραήλ. Σήμερα το ίδιο “έργο” προσφέρει το διάδοχο επιχειρηματικό σχήμα της G4S στο Ισραήλ, που ονομάζεται G1.

Όπως είχε αναφέρει ο δημοσιογράφος Αποστόλης Φωτιάδης η Ευρωπαϊκή Υπηρεσία Υποστήριξης για το Άσυλο χρησιμοποιεί ήδη τιςυπηρεσίες της G4S στα hotspot της Ελλάδας.

Η G4S όμως έχει κατηγορηθεί και για την προσπάθεια ιδιωτικοποίησης της βρετανικής αστυνομίας. Όπως ανέφερε το Russia Today “ουσιαστικά η G4S κατάπιε την αστυνομία (στη Βρετανία). Άρχισαν να λειτουργούν αστυνομικά τμήματα και να αναλαμβάνουν άλλες υπηρεσίες που ανήκαν στην αστυνομία. Σε περιοχές όπως το Μπέρμινχαμ ήθελαν να ελέγχουν ακόμη και τα κέντρα κράτησης μέσα στα αστυνομικά τμήματα”.

Επικριτές της εταιρείας ανέφεραν ότι η ιδιωτικοποίηση των φυλακών θα οδηγούσε σε συνθήκες ανάλογες με αυτές που επικρατούν στις ΗΠΑ, όπου εταιρείες έχουν κατηγορηθεί ότι ασκούσαν πιέσεις στην αστυνομία και σε δικαστές να στέλνουν περισσότερους ανθρώπους στη φυλακή, αυξάνοντας έτσι την πελατεία τους.

H G4S είχε κατηγορηθεί το 2013 για απάτη κατά του βρετανικού δημοσίου (συγκεκριμένα ότι έβαζε βραχιολάκια παρακολούθησης ακόμη και σε φυλακισμένους που δεν χρειάζονταν), ώστε να παίρνει το αντίτιμο από το βρετανικό δημόσιο. Διοικητική έρευνα δεν κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η εταιρεία το έκανε εσκεμμένα αλλά παρόλα αυτά η G4S αναγκάστηκε να πληρώσει 109 εκατομμύρια στερλίνες στη βρετανική κυβέρνηση.

Οι προσπάθειες πάντως της G4S στην Αγγλία δέχθηκαν σοβαρό πλήγμα όταν απέτυχε παταγωδώς να προσφέρει τις υπηρεσίες που είχε υποσχεθεί για την φύλαξη των ολυμπιακών εγκαταστάσεων το 2012, γεγονός που ανάγκασε τη βρετανική κυβέρνηση να αναθέσει τη φύλαξη ακόμη και στο στρατό.

Να σημειωθεί ότι η εταιρεία, η οποία χρησιμοποιείται σε αρκετές χώρες και για την φύλαξη εγκαταστάσεων προσφύγων αλλά και την απέλαση μεταναστών είχε κατηγορηθεί το 2010 για τη δολοφονία του 46χρονου μετανάστη από την Αγκόλα Τζίμι Μουμπένγκα.

Κατά τη διάρκεια της απέλασής του από τη Μεγάλη Βρετανία, φρουροί της G4S τον ακινητοποίησαν στο κάθισμά του με μια τεχνική που είναι γνωστό ότι μπορεί να προκαλέσει ασφυξία. Ο Μουμπένγκα πέθανε κατά τη διάρκεια της πτήσης. Νωρίτερα ακούστηκε να φωνάζει «σας παρακαλώ μην το κάνετε αυτό» και «με σκοτώνουν».

Δημοσιεύματα στον βρετανικό Τύπο έκαναν τότε λόγο για απάνθρωπες και ιδιαίτερα βίαιες τεχνικές που χρησιμοποιούνταν από τους ειδικούς φρουρούς – οι οποίοι όμως αθωώθηκαν από την κατηγορία της ανθρωποκτονίας.

Πηγή: info-war.gr - imerodromos.gr

Στο «κόκκινο» βρίσκεται το ασφαλιστικό σύστημα με τις ανείσπρακτες οφειλές που έχουν συσσωρευτεί στο Κέντρο Είσπραξης Ασφαλιστικών Εισφορών να αυξάνονται κατά 7 δισ. ευρώ μέσα σε ένα χρόνο και να ανέρχονται στα 35,1 δισ. ευρώ.

Σύμφωνα με την τριμηνιαία έκθεση του ΚΕΑΟ, εντός του δεύτερου τριμήνου του 2019 εντάχθηκαν 23.932 οφειλέτες από το τ. ΙΚΑ- ΕΤΑΜ, 294 οφειλέτες από τον τ.ΟΑΕΕ, 1.324 οφειλέτες από το τ.ΕΤΑΑ, 64 οφειλέτες από το τ.ΕΤΑΠ-ΜΜΕ και 334 οφειλέτες από Φορείς εκτός Ε.Φ.Κ.Α.. Συνολικά στο δεύτερο τρίμηνο του 2019 εντάχθηκαν 25.948 οφειλέτες με συνολικές οφειλές ύψους 59.211.921 ευρώ.

Από την αρχή λειτουργίας του Κ.Ε.Α.Ο. μέχρι 30/06/2019 έχουν ενταχθεί συνολικά 757.767 οφειλέτες του τ. ΙΚΑ-ΕΤΑΜ, 587.094 οφειλέτες του τ. ΟΑΕΕ, 378.415 οφειλέτες του τ. ΟΓΑ, 24.448 οφειλέτες του τ. ΕΤΑΑ, 281 οφειλέτες του τ.ΕΤΑΠ-ΜΜΕ και 1.377 οφειλέτες από Φορείς εκτός Ε.Φ.Κ.Α..

Στο τέλος του Ιουνίου 2019 το συνολικό ποσό των 28.390.636.175 ευρώ σε οφειλές που έχουν ενταχθεί στο Κ.Ε.Α.Ο., διαμορφώθηκε στα 35.110.125.981 ευρώ (τρέχον υπόλοιπο).
Το τρέχον υπόλοιπο μεταβάλλεται καθημερινά καθώς αφενός εντάσσονται νέοι οφειλέτες (με όλες τις προηγούμενες οφειλές τους) και αφετέρου οι οφειλές των ενταγμένων οφειλετών είτε αυξάνονται λόγω των μηνιαίων πρόσθετων τελών καθυστέρησης και από νέες οφειλές που δημιουργούν οι οφειλέτες αυτοί, είτε μειώνονται με τις καταβολές ποσών (δόσεις ρύθμισης, έναντι καταβολή, εξόφληση).

Το συνολικό χρέος στο Κ.Ε.Α.Ο., το οποίο στις 31/03/2019 ήταν 35.358.484.925, στις 30/06/2019 διαμορφώθηκε στο ποσό των 35.110.125.981 ευρώ.
Το ποσό της μείωσης του τρέχοντος υπολοίπου κατά το τελευταίο τρίμηνο ανέρχεται σε 248.358.944 ευρώ.

Η διαφορά οφείλεται σε καταβολές, διαγραφές, μειώσεις, συμψηφισμούς οφειλών, εκπτώσεις προσαυξήσεων λόγω ρυθμίσεων, στην αύξηση των πρόσθετων τελών, καθώς και στις διαγραφές οφειλών μη μισθωτών βάσει του επανυπολογισμού που προβλέπει ο ν. 4611/2019.

Ειδικά οι διαγραφές λόγω του επανυπολογισμού των εισφορών για τους μη μισθωτούς οδήγησαν σε μείωση του τρέχοντος υπολοίπου των οφειλών που προέρχονται από το τ. ΟΑΕΕ και τ. ΕΤΑΑ.
Από τα στοιχεία της έκθεσης διακρίνεται ότι:

• υπάρχει συγκέντρωση πλήθους οφειλετών στις χαμηλότερες κλίμακες οφειλών με 997.430 οφειλέτες (70,89% των οφειλετών) να έχουν οφειλή έως 15.000 ευρώ ο καθένας
• το 82,78% των οφειλετών (1.164.672 οφειλέτες) έχουν οφειλή έως 30.000 ευρώ ο καθένας
• μεγάλο μέρος του υπολοίπου οφειλών αφορά 94.843 οφειλέτες που έχουν οφειλή από 50.000 – 100.000 ευρώ (18,55% του τρέχοντος υπολοίπου)
• το μεγαλύτερο μέρος των οφειλών αφορά λίγους μεγαλο-οφειλέτες με οφειλές άνω του 1 εκατ. ευρώ (1.874 οφειλέτες συγκεντρώνουν το 23,14% του υπόλοιπου οφειλών).

πηγη: iskra.gr

Τα όρια του 1 δισ. teu, σε ετήσια βάση, θα αγγίξει η διακίνηση containers από όλα τα λιμάνια του κόσμου μέχρι το 2023. 

Αυτό επισημαίνει στην ετήσια έρευνά της για την εξέλιξη του θαλασσίου εμπορίου η Drewry, με βάση την εκτίμηση ότι η μέση αύξηση κατ’ έτος θα διαμορφωθεί στο 4,4%. Συνολικά, σύμφωνα με τους υπολογισμούς των αναλυτών της Drewry, ο τελικός αριθμός των containers που θα διακινηθούν θα φτάσει τα 973 εκατ. teu το 2023, αφού στο τέλος του 2018 η διακίνηση containers είχε φτάσει τα 784 εκατ. teu.

Παρά το γεγονός ότι η συνολική αύξηση σε απόλυτους αριθμούς αγγίζει τα 190 εκατ. teu, η μέση ετήσια αύξηση με την οποία γίνεται ο υπολογισμός (4,4%) είναι πολύ πίσω σε σχέση με τις «αποδόσεις» της προηγούμενης δεκαετίας. Χαρακτηριστικό παράδειγμα η διετία 2007-2008, όπου η αύξηση στη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων έφτασε το 9%. Ήταν η περίοδος που η ναυτιλία ήταν στο «πικ» όλων των εποχών, λίγο πριν από το ξέσπασμα της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης με αφορμή την κατάρρευση της Lehman Brothers.

Σύμφωνα με την Drewry, οι προοπτικές για το παγκόσμιο εμπόριο σήμερα δείχνουν μέτρια ανάπτυξη με πολυάριθμες αβεβαιότητες. Επίσης, όπως επισημαίνει στην ανάλυσή της, η ανάπτυξη στη διακίνηση containers θα διαφέρει από περιφέρεια σε περιφέρεια. Κυρίαρχη του παιχνιδιού αναμένεται να παραμείνει η Ασία, η οποία θα συνεχίσει να επενδύσει σε επεκτάσεις στα λιμάνια της.

Στις ασιατικές χώρες αναμένεται ότι η χωρητικότητα διακίνησης των λιμανιών της, από τα 423 εκατ. teu που είναι σήμερα, θα φθάσει στα περίπου 538 εκατ. teu μέχρι το 2023. Δεν πρόλαβε, μάλιστα, να «στεγνώσει το μελάνι» από την εκπόνηση της μελέτης της Drewry και η κυβέρνηση της Νοτίου Κορέας ανακοίνωσε ότι θα χρηματοδοτήσει λιμενικά έργα στη χώρα προϋπολογισμού 35 δισ. δολαρίων σε ορίζοντα 20ετίας (κατά μέσο όρο η χρηματοδότηση κυμαίνεται σε περίπου 1,7 δισ. δολάρια ετησίως).

Ανάμεσα στα σχέδια που καταστρώνουν στη Σεούλ είναι η αύξηση της χωρητικότητας, αλλά και των ανοδομών των λιμανιών της χώρας, προκειμένου να μπορούν να εξυπηρετήσουν πλοία που μεταφέρουν ακόμα και περισσότερα από 25.000 teu.  Το μεγαλύτερο μέρος των επενδύσεων θα αφορά το λιμάνι του Μπουσάν. Στη Μέση Ανατολή, επίσης, ο ρυθμός ανάπτυξης θα διαμορφωθεί στο 5,1% και σε απόλυτους αριθμούς θα φτάσει τα 89 εκατ. teu, από 69 εκατ. που είναι σήμερα. Στην Αφρική αναμένεται αύξηση της τάξης του 4,1%, σε ετήσια βάση, ενώ η Ευρώπη, η Βόρεια Αμερική και η Νότια Αμερική θα παρουσιάσουν αύξηση κατά 3,4%, 3,6% και 3,7%, αντίστοιχα.

Ωστόσο, η μέση ετήσια αύξηση της συνολικής δυναμικής των λιμανιών θα φτάσει περίπου το 2% σε ετήσια βάση, με αποτέλεσμα η χρήση του συνόλου της δυναμικότητας ενός λιμανιού να αγγίξει το 79% κατά μέσο όρο μέχρι το 2023, από 70% που είναι σήμερα.

Μπορεί το λιμάνι του Πειραιά να καταγράφει τους μεγαλύτερους ρυθμούς ανάπτυξης στη διακίνηση containers την τελευταία πενταετία, αλλά σε απόλυτους αριθμούς τα ασιατικά λιμάνια κυριαρχούν. Σύμφωνα με τα στοιχεία της Alphaliner, το 2018 ο Πειραιάς διακίνησε συνολικά από όλους τους προβλήτες 4,91 εκατ. teu, έναντι 4,15 εκατ. teu έναν χρόνο πριν και «σκαρφάλωσε» από την 38η στην 32η θέση της παγκόσμιας κατάταξης. Στα δέκα μεγαλύτερα λιμάνια τα επτά είναι κινεζικά, ένα στη Σιγκαπούρη, ένα στις ΗΠΑ και ένα της Κορέας.  Το πρώτο ευρωπαϊκό, το Ρότερνταμ, βρίσκεται στη 12η θέση. Την πρώτη θέση κατέχει για μια ακόμη χρονιά το λιμάνι της Σαγκάης με διακίνηση 42,01 εκατ. teu το 2018. Ακολούθησε ο λιμένας της Σιγκαπούρης, από τον οποίο εκτιμάται ότι διακινήθηκαν περίπου 36,6 εκατ. teu πέρυσι, ήτοι αύξηση κατά 8,7% σε σχέση με το 2017. Στην τρίτη θέση βρέθηκε ο κινεζικός λιμένας της Νινγκμπό με διακίνηση που άγγιξε τα 26,35 εκατ. teu το 2018, αυξημένα κατά 7,1% συγκριτικά με το 2017. Την πεντάδα συμπληρώνουν δυο ακόμη κινεζικά λιμάνια, της Σενζέν και της Γκουανγκζού με διακινούμενα φορτία 25,74 εκατ. teu και 21,87 εκατ. teu αντιστοίχως.

Ο Πειραιάς εμφανίζει τη μεγαλύτερη ποσοστιαία αύξηση μεταξύ των 40 πρώτων λιμανιών (+18,4%). Κανένα άλλο λιμάνι δεν έχει να επιδείξει τέτοιους εκρηκτικούς ρυθμούς ανάπτυξης, με το λιμάνι του Κολόν στον Παναμά να επιδεικνύει λίγο χαμηλότερους ρυθμούς, καθώς κατάφερε να κερδίσει πέντε θέσεις στην παγκόσμια κατάταξη, ενώ παρουσίασε ποσοστιαία αύξηση στη διακίνηση φορτίων κατά 11,1%, στα 4,32 εκατ. teu. Τη δεύτερη, πάντως, μεγαλύτερη ποσοστιαία άνοδο στη διακίνηση φορτίων μετά τον Πειραιά πέτυχαν τα λιμάνια του Κολόμπο στη Σρι Λάνκα και της Τζακάρτα στην Ινδονησία, αμφότερα με αύξηση 13,5%, φιγουράροντας στις θέσεις 22 και 23 της λίστας της Alphaliner με 7,05 εκατ. teu και 6,90 εκατ. teu αντιστοίχως.

*Πηγή: Ναυτεμπορική – Αντώνης  Τσιμπλάκης - iskra.gr